Memorie di una bellissima vacanza e di quegli incontri che possono cambiarti un po’ la vita – Carlo Carlà, maestro telaista in Monteroni di Lecce.

Erano diversi anni che non avevo due settimane di ferie di fila ad agosto, e cosa di meglio che non tornare nel Salento, dove mio suocero ha ancora tutti i suoi fratelli e dove clima, mare, cibo e città sono tutte un meraviglioso insieme di ingredienti che rendono la canonica vacanza estiva indimenticabile.

La volta precedente che ero stato laggiù era il 2004, un’era geologica fa. Non ero ancora così immerso nel ciclismo e pesavo anche qualche chiletto in più. Poi sono arrivate le bici, lo scatto fisso, i forum e la conoscenza diffusa e a portata di mano (ed è innegabilmente un bene). A saper cercare, la conoscenza di pochi diventa conoscenza di tutti, ed anche i piccoli artigiani, i maestri della scuola italiana vengono allo scoperto, e qualche giovane, nemmeno pochi per fortuna, trovano forza e coraggio per raccogliere l’eredità e portare avanti quello che è un mestiere bellissimo: il telaista.

Fortuna vuole che uno degli esponenti della scuola italiana delle biciclette sia ancora in attività in quel di Monteroni di Lecce, piccola località nel Salento.

I vecchi amanti del ciclismo su pista si ricorderanno ancora, forse, del velodromo degli ulivi che proprio lì a Monteroni fu teatro dei mondiali su pista (guarda caso) nel 1976 e che videro la vittoria iridata di Francesco Moser nella disciplina dell’inseguimento individuale; all’epoca quel velodromo credo fosse l’unico al mondo rivestito il legno d’ulivo e diversamente non poteva essere, state la bellezza ed i frutti di quella terra del sud Italia (oggi si sta tentando timidamente di ripristinarlo, tra mille difficoltà). Tutto questo mi riempie già la testa di mille idee e progetti per questa estate. Passo primo: contattarlo. Ebbene, mi misi con poca speranza al telefono in un pomeriggio di inizio luglio, ma con mia piacevole sorpresa, Carlo Carlà non solo mi rispose, ma tra noi ci fu una bella chiacchierata durata quasi venti minuti, nei quali parlammo di un po’ di tutto, telai, velodromi, corridori… Alla fine gli promisi che da lì ad un mese sarei passato nella sua officina, anche se sarebbe stata la settimana di ferragosto, lui rispose laconico: “ragazzo, vedi, sono entrato in officina che avevo dodici anni e qui starò finchè avrò forze, per cui il giorno che tu passerai, qui mi troverai”.

E quel giorno arrivò fin troppo in fretta, giusto il tempo per collezionare quei pochi componenti che ancora mi mancavano per avere tutto il set pronto per montare una bici da pista. Così dopo (solo) 1250km di viaggio, ebbe inizio una di quelle vacanze indimenticabili, riscaldate dal calore del sole e dall’affetto della famiglia e delle persone che meritano di esser conosciute.

Il primo approccio fu un po’ difficile ma avevo un asso nella manica: mio suocero. Egli infatti è nato poco distante e, nonostante le apparenze un po’ burbere, è persona molto propensa allo scherzo e alla battuta, così mi fece compagnia armato anche del dialetto salentino (diversissimo dal barese/foggiano che tutti conoscono come dialetto pugliese). Immediatamente si concretizzava un feeling sincero con quell’uomo piccolo, acuto, dalle mani che non nascondono quanto duro sia il lavoro di officina ma con l’abbigliamento sempre classico e curato che solo quelli della sua generazione sanno ancora vestire con così tanta dignità.

Ero intenzionato anche solo ad acquistare un telaio da pista già pronto, ma l’unico disponibile era obiettivamente troppo grande per me e allora mi disse: “non ti preoccupare, tu vieni domani e in qualche ora lo impostiamo”. Ora, conoscendo tempi e la scrupolosità degli artigiani telaisti, non nascondo che qualche perplessità l’avevo. Imbastire un telaio in poche ore non è cosa facile, ancor meno, credevo, ad 89 anni e con settant’anni di carriera sulle spalle. Mi presentai da lui come convenuto e subito andammo al suo garage, quello bello, dove regna l’ordine e dove, in bella mostra, ci sono tutte le bici finite, sia da lui realizzate che restaurate, e c’è l’armadio del materiale. Mi passò un borsone e con un perentorio: “reggi ‘u saccu” iniziò a metter dentro tubi, forcellini, congiunzioni e tutto quanto serviva per confezionare un telaio, anzi quello che sarebbe stato “il mio telaio”.

Giunti in officina, dopo un ottimo caffè “in ghiaccio” come usa in Salento, Carlà iniziò subito a lavorare. Si muoveva tra le macchine utensili e il banco da lavoro con gesti sempre precisi e mirati. Mentre le sue mani lavoravano, mente e parole non smettevano di fluire in un continuo di domande e racconti. Le informazioni in merito alle misure e geometrie però necessitavano di attenzione e in quei frangenti venivo come attraversato dai suoi occhi piccoli e luminosi, come se i numeri che io dichiarassi a lui non fossero solo necessari a tagliare e sagomare tubi, a definire geometrie, ma come se questi dati fossero il codice per entrare ancora di più in connessione con il suo mondo e fargli capire se quel ragazzotto cresciuto che gli stava davanti era un semplice collezionista o un appassionato vero, di quelli che amano in pari misura sia il bell’oggetto che è la bicicletta in se, sia le emozioni che si ricavano attraverso di essa.

In quei momenti ebbi, se ancora ce ne fosse stato bisogno, l’ulteriore certezza di aver di fronte a me un vero telaista, cosa ben differente da un buon saldatore, che conosce a fondo il mestiere di “costruire biciclette”. Un telaista interpreta quelle che sono le esigenze del cliente dando a lui il risultato sia delle misure antropometriche sia delle sue attitudini, del suo stile di pedalata e di corsa, realizzandogli un telaio che, come un abito sartoriale, non solo calza a pennello, ma trasmette sensazioni ed emozioni che vanno al di là del semplice oggetto pregiato. Mentre quei pensieri rimbalzavano tra le decine di oggetti dell’officina il tempo passava veloce ed in meno di cinque ore il triangolo principale del telaio era puntato in dima: definito, bellissimo, unico per sua stessa natura.

Dopo un suo mezzo sorriso di soddisfazione mi disse: “ora dammi un paio di giorni, lo completo, lo rifinisco, e poi ci vediamo per il montaggio”. Contavo le ore, ripassavo mentalmente l’elenco dei componenti rassicurandomi che non mancasse nulla, immaginavo come sarebbero state le prime pedalate.

 

Venne il giorno della consegna ed ovviamente arrivai in anticipo per godermi anche le ultime lavorazioni sul telaio: le limate finali, la sabbiatura, lo spianamento delle estremità del tubo sterzo (classicamente da un pollice) ed il ripasso dei filetti del movimento centrale (rigorosamente a passo italiano). Tutte operazioni che il maestro attuava con totale naturalezza e fluidità mentre io mi perdevo nell’osservare le sue mani che, come per i musicisti, negli anni si modificano ed assumono la forma che il lo strumento e l’esercizio richiedono, dando, ad un occhio attento, la possibilità di individuare lo strumento suonato semplicemente osservandole con attenzione.

Dichiarato finito, il telaio necessitava del tocco finale: il fregio sul tubo sterzo, la sua punzonatura e relativa iscrizione nel registro d’officina. Ammetto che questo è stato uno dei momenti che più mi ha emozionato. Veder aprire il registro, sfogliarne le pagine consunte dallo scorrere del tempo e iniziare a scrivere in bella calligrafia la data, il mio nome, il tipo di telaio confezionato ed il suo numero di matricola, il 680, ha posto il sigillo su qualcosa di davvero unico ed irripetibile. Quel semplice numero scritto sarà quello che per sempre legherà me al maestro Carlo Carlà, alla sua officina e, non ultima, alla sua terra che nonostante la distanza sento così vicina.

Il montaggio è veloce, i componenti sono tutti ben assortiti (alcuni con me da anni) e l’insieme che ne risulta mi par da subito armonico ed appagante. Un brivido mi attraversa quando il maestro, vedendomi attonito mi dice: “beh, che aspetti? Provala!”. Mi siedo sul pavimento dell’officina e mi infilo di fretta gli scarpini, esco e respiro il vento salentino, aggancio i pedali e via. Poco più di due semplici chilometri, visti dal freddo elenco delle mie attività in bici, ma sarebbe meglio definirli come duemila metri, pieni di duemila vibrazioni. Cinque minuti in sella, ma meglio trecento secondi con almeno un’emozione ogni tre secondi… fanno un bel po’ di emozioni.

Tornando un po’ meno poetici, il telaio risponde alla grande, è facile e divertente da guidare, rigido quanto basta, stabile sul veloce e svelto nel curvare. Per favore, non chiedetemi il prezzo che ho pagato, non avrebbe senso, non racconterebbe tutto quello che ho ricevuto in questa bella vacanza in Salento.

iniziare dalla fine, per un vero, nuovo, inizio

Non aggiornavo il blog da tanto, tantissimo in proporzione a quanto avevo programmato. Il mio consueto articolo mensile non esce da agosto, ed anche in quel caso c’era ben poco di ciclistico purtroppo…

Ora è tempo di dare davvero un nuovo inizio, non solo per il calendario, ma proprio come approccio mentale alla bici, cercando ancora una volta di scremare solo il buono che viene fuori da essa. Ed ovviamente, buono, non implica che tutto questo sia facile, ma andiamo con ordine.

Febbraio: il mese in cui terminano le ultime gare di ciclocross, passione che non si è mai sopita. Mi ero preso un anno sabbatico dal tesseramento e, per farmi compagnia, si erano affiancati un tot di magagne fisiche e qualche difficile condizione familiare da gestire. Ora, nel bene o nel male, la pagina è stata voltata, non sarà mai semplice fare i conti con quello che è stato, ma è doveroso guardare avanti. E davanti a me si parava l’ultima gara del trofeo Palzola in quel piccolo e grazioso paese vicino al lago d’Orta che è Auzate.

Corsi lì nel 2014, mio primo vero anno nel ciclocross, e fu una vera folgorazione: il percorso era (ed è) quanto di più completo e vario per una gara che si rispetti. C’è tutto, salite, discese, tratti tecnici, tratti fangosi, prati acquitrinosi, ostacoli, e lei: la scalinata in terra da superare con bici in spalla, quanto di più iconico ci sia in questa bella e spietata disciplina.

Arrivo, questa volta, che anche il clima è in tono perfetto. Nubi, quattro gradi, una leggerissima pioggerellina costante che fanno da sfondo ideale a questa gara. Provare il percorso è già di per sé divertente, sempre in equilibrio tra il capire esattamente quanto poter osare in ogni tratto e star in riserva di potenza per non stancarsi prima del via. Come sempre non sono molti i partenti, divisi per fascia d’età, il mio ingresso nel mondo dei Veterani1 fa si che, per insindacabile giudizio dell’organizzazione, debba partire davanti: pole position! Mi faccio largo un po’ imbarazzato per la immeritata posizione ed arrivo in griglia. Avanti a me il primo salitone veloce in asfalto, freddo come un monolite, quasi in tono di sfida.

Dopo pochi istanti, via! Si sa, all’opposto delle gare su strada, nel ciclocross la volata è all’inizio, ed io non sono mai stato un vero sprinter. Mettersi in posizione di rincalzo è un obbligo prudente, che mi fa passare il primo tratto tecnico a mente sgombra e con profitto. Da lì in poi la mia gara sarà sostanzialmente solo con me stesso, il che non vuol dire che sia semplice. Volutamente per il ciclocross ho impostato il mio (enorme) schermo del Garmin con pochissimi dati: tempo trascorso (senza soste, in maniera tale da regolarmi su quanto manca al traguardo dei classici 55 minuti circa), cardio e velocità, con già quest’ultimo dato decisamente superfluo.

La conduzione di una gara cx deve, per forza, esser sempre in soglia cardiaca, altrimenti c’è qualcosa che non va. In questo centro subito l’obiettivo, sentendomi alla corda sin dai primi metri ed arrivando già stremato alla mia classica crisi del ventesimo minuto. L’obiettivo di oggi è di fatto semplice: prender di nuovo confidenza con il fettucciato di gara, trovare la giusta confidenza con il trittico bici/gomme/terreno e divertirmi! Con queste premesse devo ammettere di aver centrato in pieno il mio target, tagliare il traguardo dell’ultimo giro è contemporaneamente sia una liberazione sia e il sentir la mia vocina interiore gridare: “quando la prossima, quando???”. Risposta impietosa perché tocca aspettare ottobre, come minimo, ma so già che l’autunno sarà caldo come non mai nel ritorno a sgomitare con gli amici avversari sui prati della mia regione.

La seconda parte di questo primo articolo della nuova era è dedicata ad un’altra celebrazione: l’alleycat del decennale a Torino.

2009-2019 su internet equivale ad un’era geologica o quasi; in dieci anni si può comunemente assistere al passaggio di una mezza dozzina di mode, approssimando per difetto. Il pensare che proprio a Torino ci sia quella che di fatto è la gara per bike messenger più longeva d’Italia, fa un certo effetto e, nonostante io non sia mai stato in alcun gruppo di organizzatori, ciò mi riempie d’orgoglio.

Questa volta, nonostante sia trascorsa meno di una settimana, il pomeriggio ha già sentore di primavera e il ritrovarsi così in tanti alla partenza nel parco Dora è già di per sé un’emozione. Una delle unicità delle alleycat è l’incredibile eterogeneità dei partenti, non c’è una bici che somigli vagamente ad un’altra, non c’è un corridore vestito in modo simile ad un altro. Ognuno interpreta questo tipo di esperienza urbana a modo proprio. Chi sa come si pedala in città comunque lo si riconosce al primo sguardo, ed ha quel personale miscuglio di stili ed accessori che solo chi passa ore a lottare con, e nel traffico, può portare senza sembrare anacronistico. Possono andar bene i jeans, ma non tutti, scarpe non specifiche da ciclismo, giacche con mille tasche… Non c’è una regola se non portarsi quello che ci fa sentire a posto nell’ambiente urbano.

Dopo tante chiacchiere e la “spieghina” iniziale, con un lancio a pioggia dei manifest, si parte. Ma sarebbe più corretto dire che si inizia. Perché senza la testa, molta testa, un’alleycat race non si corre, e nemmeno si chiude nel tempo limite. Ci va quasi la mentalità di un urbanista per individuare al volo la disposizione di tutti i checkpoint ed il conseguente percorso migliore, che non necessariamente è il più breve! Peccando un po’ di superbia, dedichiamo poco tempo alla pianificazione e ci lanciamo in strada, gruppo da 5, tutti amici.

Dopo un primo check facile, occorre entrare nel cuore della città, e dopo un piccolo tentennamento di percorso, la via (almeno nella mia testa) è tracciata. Già, perché le mille variabili dell’ambiente urbano fanno sì che sia difficilissimo star compatti in più di due, massimo tre corridori. Conoscendo poi il percorso, come in questa parte centrale della gara, non basta dire: “seguitemi!”. Devono esserci una serie di sincronismi tra semafori, traffico e svolte da affrontare, che non sempre è semplice restare insieme, anche a parità di gamba, come si suol dire. E così accade. Mi ritrovo solo con i miei pensieri e la mia concentrazione, intervallata solo da qualche vetrina che mi ricorda di aver mangiato una volta in quel locale o di esser entrato in quella via. Da un certo punto di vista sembra quasi di essere il passeggero di me stesso, su di un taxi spinto dalle mie gambe.

Si susseguono i check, fino ad arrivare a quello più lontano, per il quale ho prestato ben attenzione nell’arrivarci con il manifest delle prese/consegne in ordine, in modo tale da non doverci tornare per nessun motivo. Qui si respirano ritmi più tranquilli rispetto ai quartieri, intramezzati però dai classici corsi torinesi, con un traffico troppo veloce per esser sfidato da semplici ciclisti inermi. Ora via, di nuovo un tuffo verso il centro città, senza sosta, senza guardar la cartina che la tanto amata/odiata suddivisione a griglia urbana delle vie di Torino alla fine aiuta sempre tutti.

Non fosse per un altro tipo di tuffo, quello a terra tradito dalla classica rotaia del tram, arrivo in un tempo che mi par breve nel punto più centrale di tutta la gara, dove l’attenzione maggiore non è più verso le temute auto, ma verso gli inermi pedoni, spesso distratti o semplicemente presi dalla chiacchierata con i compagni di passeggiata del sabato pomeriggio. Mancano solo altri due checkpoint e l’arrivo, ed in questi ci sono già stato, quindi ormai è solo più questione di spingere e fluire nel traffico con la media più alta possibile, recuperando fiato quando ci si approssima ad un semaforo ancora rosso, o dando tutto, per prendere uno di quei verdi che taglia i grandi corsi torinesi.

Arrivare a destinazione e consegnare il manifest completo (e questa volta sorprendentemente anche ben ripiegato e stirato), risulta essere è la soddisfazione più grande. Essere stato in un unico pomeriggio pianificatore e corridore, ciclista e corriere, dona al gusto del primo sorso di birra quel qualcosa in più che le altre birre non avranno mai. La sensazione di aver guadagnato un pezzo di città, assieme al rispetto di chi questo lavoro lo fa davvero, tutti i giorni e ad un ritmo non più lento di queste splendide tre ore passate a pedalare nella città che più amo. E mi sentirei quasi di promettere che dopo il decennale, nonostante tutto, le alleycat continueranno a prosperare in Torino, quindi alla prossima!

il dovere di scrivere il mio pensiero sul crollo del #PonteMorandi a #Genova

“sai, è crollato un ponte a Genova, meglio non andare da quelle parti stamattina…”

Così è iniziata per me la cronaca di una delle giornate professionalmente ed umanamente peggiori di sempre, non tanto per il mio lavoro in senso stretto (oddio, sarà poi da vedere) quanto per la mia stessa qualifica di ingegnere, per quello che ho studiato, e per la scienza in cui credo e che applico quasi quotidianamente, al meglio delle mie possibilità.

Partendo dall’inizio, il viadotto sul Polcevera a Genova è da sempre un’icona. Fino a ieri era un simbolo, ai miei occhi, assolutamente positivo di cosa era in grado di fare l’ingegneria italiana. Mi ricordo, da ragazzino, il passare su quel ponte con gli occhi all’insù mentre si andava al mare in Toscana. Per me, che ero un grande appassionato di Lego, l’idea che una mente potesse concepire e gli uomini costruire un’opera del genere era emozionante: un monolite a dimostrazione del potere dell’intelligenza dell’uomo. I tempi poi sono trascorsi e mi ritrovai al Politecnico di Torino, a rivedere quel ponte raffigurato all’interno di uno dei miei libri di studio, pagina 444. E non con una banale foto dal vero, ma con la foto del modello in scala, realizzato in laboratorio per studiarne il suo comportamento strutturale. Quella foto ha sempre catturato il mio interesse, si intravede un tecnico che sta regolando un comparatore meccanico, poi tutta una serie di strumenti analogici sul modello: ogni punto significativo del viadotto messo sotto esame. Erano i primi anni sessanta e l’intera struttura era da realizzarsi in calcestruzzo armato.

Qui ora devo fare una piccola parentesi. Il calcestruzzo armato (che di seguito abbrevierò con cls) è da sempre croce e delizia dei tempi moderni. Osannato da ingegneri ed architetti (è di fatto una portentosa pietra liquida che azzera problemi di trasporto e sollevamento e offre una duttilità costruttiva incredibile) ma spesso odiato dal comune cittadino, il quale ha coniato il termine “cementificazione” come sinonimo di non rispetto del suolo e dell’urbanistica delle nostre antiche città. Come al solito la verità sta nel mezzo. Il cls in Italia è impiegato solo a partire dai primi del ‘900, la prima legislazione in materia è addirittura del 1939. Progettare un ponte nel 1960 significa basarsi su norme e conoscenze di trent’anni appena e, da non dimenticare, di mezzo ci son state due guerre mondiali. La pietra da costruzione, invece, si usa e si lavora da circa 2500 anni, una gran bella differenza non trovate?

L’ingegner Riccardo Morandi rimane, quindi, una delle menti più brillanti e visionarie dell’ingegneria italiana, che ha saputo usare al limite tutte le conoscenze a quel tempo note del cls. Non solo, ha intuito la possibilità di precomprimere internamente con cavi in acciaio le strutture in cls, di modo da quasi raddoppiarne le possibilità di lavoro, mettendo a punto quello che tutti ancora conoscono come “metodo Morandi”. Questo per dire che, nel 1960, Morandi era uno dei pochi al mondo, e di sicuro l’unico in Italia (assieme a Franco Levi), che poteva concepire un ponte così mirabile. Giusto per spezzare gli entusiasmi, trovatemi un ponte romano con anche solo la metà della luce di quello di Morandi (210/2=105m) poi ne riparliamo, ok?

Veniamo alla parte tecnica ora. Vorrei raccontare, a chi di solito passa in questo spazio web per tutt’altro motivo, in parole semplici quali sono le caratteristiche di questa struttura.

Il ponte sul Polcevera è classificabile come ponte strallato, quello che però lo rende di fatto unico è che, diversamente da come oggi comunemente avviene, non è caratterizzato da un fascio di stralli per lato che unisce pilone ed impalcato, ma da due soli stralli per parte, per di più costituiti da un’anima di acciaio armonico (ovvero molto più resistente alla trazione del comune acciaio da costruzione) rivestiti da calcestruzzo. Questa è stata fin da subito, dato che Morandi stesso lo scrisse circa dieci anni dopo l’inaugurazione, un’arma a doppio taglio. Il calcestruzzo attorno ai cavi, infatti, aveva infatti una sola funzione: proteggerli! Quello che praticamente allora non si conosceva è che il cls messo in trazione (e gli stralli lo sono sempre per definizione) non solo non apporta un tangibile contributo di resistenza ma, soprattutto, esso si va a micro fessurare in maniera diffusa. Questo non sarebbe un grande problema se non fosse che il ponte è inserito in un ambiente chimicamente molto aggressivo (sali marini uniti al canonico ambiente urbano) il quale ha, purtroppo sin da subito, contribuito a rendere evidente la delicatezza di questa soluzione costruttiva. Inoltre, queste fessure non sono facili da individuare e mappare, quindi alcune di esse possono esser profonde meno di un centimetro ed altre arrivare più in profondità fino ai cavi, senza che dall’esterno si capisca dove e come avviene il contatto tra acciaio degli stralli e aria anziché calcestruzzo (che di per sé essendo basico è comunque un ottimo agente protettivo per l’acciaio, che si corrode con ambienti acidi – fine della parentesi chimica).

Dato che ho usato il termine delicatezza, pongo l’aspetto su un altro concetto che all’epoca non era considerato: la struttura robusta. Questo non è da intendersi come nel linguaggio comune, ovvero surdimensionata, una struttura robusta, in ingegneria, è definibile tale se, a seguito del collasso di una sua parte per qualsivoglia motivo, essa è in grado di restare su nonostante le inevitabili grandissime deformazioni che subisce. Esempio semplice: un viadotto con un’unica lunga trave in acciaio con tante pile sotto a sorreggerla. Nel caso che (per incidente, attentato, degrado, difetto… insomma quel che volete voi) una delle pile crolli, la travata andrà a deformarsi moltissimo ma comunque permettendo sia l’evacuazione delle persone sul viadotto, sia evitando che tutto l’impalcato collassi su chi si trova al di sotto. Questo concetto di robustezza è stato sviluppato negli anni 80 e reso Legge da circa un ventennio. Il Polcevera, invece, con i suoi 3 piloni con stralli e le sue travi intermedie (dette Gerber) semplicemente appoggiate sopra, è quello che si definisce una struttura isostatica, ovvero una struttura che, all’eliminazione di un suo vincolo statico, si tramuta in un cinematismo, ovvero un qualcosa che va in movimento e, inevitabilmente, crolla. Specifico che, ad oggi, sono comunque centinaia i ponti isostatici ma questo non significa affatto che siano pericolosi o da sostituire. Semplicemente se si andasse a progettare un grande viadotto autostradale, oggi nessuno penserebbe più a farlo così ardito.

Altro aspetto, che ho letto qua e là sui giornali ma scritto o in modo troppo tecnico o troppo semplicistico, è quello delle deformazioni del cls a lungo termine. Questo aspetto non era proprio conosciuto negli anni 60 dato che, per strutture più modeste è quasi trascurabile. In pratica il cemento che ben sappiamo in fase di costruzione da liquido diventare solido, in realtà non diventa un solido perfetto, ma un materiale con una certa viscosità. Immaginate il classico barattolo di nutella: d’estate si spalma facilmente, d’inverno (o se messo in frigo) si riesce ancora a spalmare ma è molto molto più denso. Ecco il calcestruzzo, anche dopo la sua corretta maturazione, possiede ancora una piccola/piccolissima capacità di deformarsi in maniera plastica, come la creta. È per questo motivo che, dopo poco tempo dall’apertura al traffico, il viadotto di Morandi presentò subito palesemente queste deformazioni non previste. Se questo di per sé non è un pericolo, lo diventa quando, dovendo per forza correggere l’andamento del piano stradale per farlo tornare planare e senza gobbe, si procede con successive stese di asfalto fino a riottenere una superficie scorrevole piana. Risultato: si è andati ad appesantire la struttura con svariate tonnellate di carico non previsto, che insieme al vertiginoso aumento negli anni del traffico pesante (sia in numero di veicoli sia nel loro peso), ha fatto invecchiare molto precocemente una struttura pensata per durare molto di più. Sono certo però che la sua costruzione, a quell’epoca, fu fatta con scrupolo e rispetto del progetto concepito da Morandi, un’opera del genere in quell’ambiente e con quegli stress di carico non dura sessant’anni, e nemmeno trenta.

Ma quindi, tutti si chiedono, ha ceduto uno degli stralli? E perché? Ed in che punto?

Ecco, siccome di lavoro faccio l’ingegnere e non l’indovino, qui non posso far altro che tacere. Perché può esserci stata corrosione degli stralli non prevista e non vista; oppure corrosione da correnti elettriche vaganti generate dai macchinari di alcuni capannoni industriali sottostanti; oppure tensioni parassite negli stralli da fatica ciclica troppo elevata; oppure cedimento improvviso del vincolo fra strallo e soletta; oppure vibrazioni da vento e pioggia (qualcuno ha parlato di fulmine, sinceramente questa forse è l’unica cosa che tenderei ad escludere del tutto) che hanno portato a sollecitazioni negli stralli assolutamente anomale; oppure ci sono stati cedimenti improvvisi delle campate appoggiate sulle selle Gerber che hanno portato ad azioni flessionali dinamiche inaccettabili sul sistema strallato; oppure una combinazione delle cose elencate, oppure altro ancora. Solo analisi approfondite e complessive su: progetto eseguito, filmati disponibili, parti strutturali rimaste, materiali nello stato di vecchiaia attuale, condizioni di pioggia e di vento prima del crollo, magari prove su modelli, ecc… potranno far arrivare alle necessarie conclusioni che dovranno essere affidabili e che non dovranno lasciare dubbi. Nessuno, oggi, ha il diritto di avanzare ipotesi senza questi studi.

Poi entriamo più nello spinoso… Si discute ovunque di manutenzione, e quel ponte ne ha avuta tanta, e tanta ancora era programmata, o di ricostruzione. Credo che il ponte andasse rifatto trovando nel frattempo il percorso alternativo tanto osteggiato. Non si può ricostruire un ponte soggetto a quel traffico senza nel frattempo trovare un percorso alternativo. Ma soprattutto, cosa mai detta chiaramente, la società concessionaria per sua definizione gestisce un bene non suo, di conseguenza non ha altri strumenti oltre la manutenzione ordinaria e straordinaria per conservare un ponte nella sua efficienza. La scelta di costruire un nuovo ponte in nuova sede quindi non può che essere un’indicazione dello Stato che fa scelte per il bene del proprio Paese. Ricordo, fosse sfuggito, che è impensabile chiudere un’autostrada già solo per una settimana, figuriamoci un annetto tra demolizione e ricostruzione del viadotto sulla sua medesima impronta. Sul dove come e quando, gronda sì/no, colpa dei governi/partiti A-B-C non entro nemmeno, dato che non è questo il motivo che mi ha spinto a voler scrivere questo pezzo; dico solo che mi fa male sentir dire che non bisogna fare grandi opere perché di quelle avremo sempre più necessità per migliorare la nostra vita e per crescere come Paese.

​Resta il fatto che oggi, a tragedia avvenuta, con le cause ancora tutte da accertare e a dispetto di proclami tanto stupidi quanto destinati a colpire l’opinione pubblica, solo l’opera di demolizione della restante parte del viadotto è estremamente (e sottolineo, estremamente) complessa e delicata. Una demolizione del genere va innanzitutto progettata con molta cura, approvata da chi supervisiona le operazioni (quindi direi il Ministero dei Trasporti), e solo successivamente attuata con mezzi di sicuro piuttosto imponenti. Vi racconto, molto brevemente, che per demolire il ponte dell’A4 sulla ferrovia Torino-Milano (credo la commessa più bella a cui abbia mai lavorato) ci impiegammo sette mesi dal via dei lavori (quindi a progettazione avvenuta, tra l’altro a firma di un certo prof. Giuseppe Mancini) e con l’impiego di una gru prenotata con cinque mesi di anticipo e disponibile per sole 4 settimane, era agosto. Non finimmo certo sui tg nazionali per l’impresa compiuta, era una (quasi) normale attività di cantiere. Per cui diffidate da chi spara cifre e date senza sapere minimamente come si costruisce e come si demolisce un’opera di quella portata.

Per finire, cosa si poteva fare? Al giorno d’oggi esistono sistemi di controllo strutturale molto evoluti che permettono di tenere in stretta osservazione il comportamento di un viadotto ed evidenziarne in tempo reale il suo comportamento anomalo. Ecco, quel viadotto così simbolico, così affaticato, dove tutti almeno una volta siamo passati, certamente meritava un’installazione del genere, costosa, certo, ma non è solo una questione economica. Andava anche costituito un gruppo di tecnici in grado di leggere ed interpretare costantemente quei dati, altrimenti anche quel sofisticato sistema si sarebbe tramutato in una triste scatola nera e non in uno strumento per salvare vite umane. Aspetto anche questo, quindi, non banalizzabile come mi è capitato di leggere e assolutamente non da sminuire alla semplice equazione “pago = ottengo”. Quando ci sarà più cultura tecnica e meno previsioni economico/finanziarie per compiacere gli azionisti di turno questo, forse, diventerà davvero un Paese migliore.

di gare gravel ce ne son tante, ma al buio una sola ed è a Torino #gravelalbuio

… lo scorso anno saltai la primissima edizione per la classica sventurata sovrapposizione di eventi, ma quest’anno con testa e calendario liberi mi son tuffato nella notte per vivere una delle garette più divertenti di sempre!

L’appuntamento è a tarda sera, la partenza ancor di più… come le gare serissime (alla quale questa per nascita non appartiene) il ritrovo è in un punto, poi dopo un tratto neutro ci sarà la partenza vera e propria. Arrivo così al castello del Valentino che già un gruppetto è radunato e chiacchiera amabilmente. La notte ha già preso il posto della sera ed il fresco è godibile, non fosse per la comparsa delle prime inesorabili zanzare. L’iscrizione è facile, veloce e dal costo ridicolo, ma quel poco che ognuno paga lo dà volentieri per supporto a chi invece deve comunque dedicare una fetta non piccola del suo tempo a metter in piedi eventi come questo, quindi grazie per il lavoro ACT-420!

Radunati tutti i partenti (una ventina, ma con prestigiosi ospiti da Milano) ci portiamo sul lungo Po, dato che una delle belle particolarità è che questa gara (corta rispetto alle gravel classiche, dato che parliamo di circa 30km) percorre tutte le stradine lungo i fiumi e canali torinesi, che sono ben più di quanto si possa pensare, quasi come una specie di Amsterdam con vista montagne.

Caso vuole che sia anche la notte della 24h di Le Mans e nemmeno a farlo apposta la partenza è proprio in vecchio stile endurance… tutte le bici in sfilata appoggiate al muro della ciclabile e noi rider indietro pronti per una mini corsetta…. VIA! Fortuna vuole che tutti hanno scarpe adatte anche a correre/camminare e nessuno ha quella classica andatura da paperotto a cui costringono le scarpe con tacchette classiche da strada. Per fortuna nessun intoppo ed accartocciamento e sfiliamo via subito ben sgranati.

Come dicono sempre i saggi: “una gara non è gara se non si scanna già dal primo metro!” ed in totale ossequio alla regola, sul primissimo tratto sterrato siamo già sopra i 30km/h, ci ricompattiamo in 7-8… siamo il gruppo di testa, ci sarà da divertirsi!

A meno delle criterium a scatto fisso (dove ovviamente il tracciato è arcinoto, corto ed abbastanza illuminato), non ho mai corso di notte, soprattutto mai su di un percorso di per se non banale come le strade bianche ed i sentieri sugli argini. La mia dotazione in quanto ad illuminazione è valida, su tutte la luce frontale messa sul casco sarà quella che mi caverà dai guai peggiori, semplicemente per il palese fatto di illuminare esattamente nella direzione in cui guardo. Le proporzioni, ombre e prospettive son però tutte diverse e “nuove” nonostante questo giro coincida in buona parte con uno dei miei percorsi preferiti di allenamento. Stanotte sembra tutto nuovo, avvolto da una sottile patina di fascino che mi fa rimbalzare in testa due semplici paroline. “che figata!”.

Il parco della Colletta scorre via in un sorso, quello che riesco a fare quando ci ritroviamo sul ponte della Stura, pronti a tuffarci nel secondo tratto, quello fino a San Mauro. Terreno insidioso questo, con una ciclabile che ha la prima parte in calcestruzzo sgranato e che mette a dura prova le bici ed i corridori a seconda di come si ha gestito la pressione delle gomme. Chi ha gonfiato molto, infatti, si trova con una buona scorrevolezza, ma con la bici nervosissima che salta sulle asperità del cemento, chi, invece, è stato più basso di pressione si ritrova con un mezzo lento ed impacciato, con in più l’insidia del poter pizzicare contro gli spigoli vivi che si presentano di tanto in tanto sulla pavimentazione.

L’incredibile, stante il percorso ed il variegatissimo panorama di bici in gara (dalla scattofisso dura e pura, al cx, alla mtb nuova e a quella rediviva dagli anni 80, un arcobaleno in corsa sostanzialmente), è che nessuno di noi dovrà affrontare l’avvilente scocciatura di forare in gara, il che è cosa più che buona e parlo per esperienza!

Scavalchiamo il ponte di San Mauro e inizia il tratto gravel un po’ più impegnativo: stretto, dal fondo nella seconda parte smosso e pieno di buche le che piogge degli ultimi giorni, ma farei meglio a dire delle ultime settimane, ha ridotto ad enormi pozzanghere. Matteo, oggi in grande spolvero, ha un impianto luci superlativo e ci alterniamo davanti a far l’andatura in tacito accordo e divertendoci come non ci capitava dalle alleycat torinesi di molti anni fa, tutto questo già di per se rende strepitosa l’esperienza di questa notte.

Ma è superato il ponte su Po che la cosa si fa davvero seria. Siamo rimasti in sei, ora il buio attorno è totale, la vegetazione chiude il campo visivo già di per se ristretto (ah, son miope, tanto per metter un po’ di pepe al tutto…) e attraversiamo dei veri e propri acquitrini che ci fanno affondare ruote e scarpe per centimetri nel fango. Qui per la prima (e unica) volta, ho proprio paura di piantarmi e di perder il controllo della bici o non riuscir a tirar più su il piede che di tanto in tanto metto giù per stare in equilibrio. Fortunatamente non sono tratti lunghi e l’esser comunque in un piccolo plotoncino mi dà quel coraggio che serve per concentrarmi ancora di più nel non far cavolate e nel pedalare al meglio.

Stiamo ora costeggiando il canale Cimena. Qui, all’opposto di poco fa, il terreno è perfetto e si scorre via quasi a gas pieno, tanto che la frenata per uscire dalla ciclabile ed attraversare il paese è bella decisa e giocosamente rumorosa, come quando acceleravi per poi far la sgommata sul brecciolino con la Saltafoss!

Approfittiamo tutti della ciclabile asfaltata di San Mauro per tirare un po’ il fiato e preparare testa e gambe all’ultima parte di gara, quella dell’ingresso di nuovo in Torino. Passato il ponticello di legno è come se si fosse acceso dentro ciascuno un interruttore di sovra potenza, il chiaro della ghiaia di questo tratto aiuta nella navigazione e la gamba gira che è un piacere, in un attimo stiamo di nuovo costeggiando il Po nella suggestiva confluenza con lo Stura di Lanzo, quasi a formare una piccola laguna. Il parco del Meisino scorre via facile e finalmente arriva l’illuminazione pubblica a dare un conforto. Il bello è che a quest’ora della notte (ed è davvero tardi…) questi sterrati sono deserti e ci si può concentrare solo sulla scelta della linea migliore da tenere e sullo sforzo della pedalata. Matteo è rimasto leggermente indietro, mi ritrovo con Simo (il messenger) ed un ragazzo con una mtb piuttosto moderna.

Quest’ultimo nonostante sia tecnicamente favorito con gomme large ed un ampio range di rapporti, deve cedere il passo ad un Simo letteralmente indiavolato che pedala, come sempre, la stessa bici che usa quotidianamente per lavorare: scattofisso, un freno, gomme buone ma non  certo oversize ed un generoso quanto (oggi)  inutile portapacchi frontale a fendere l’aria come i tipici “paravacche” dei fuoristrada veri. Riesco a tener la sua scia ma son davvero al limite anche della cadenza. Sono infatti costantemente sopra le 100rpm ed anche il cardio (lo scoprirò ben dopo ovviamente) dice che siamo in piena soglia anaerobica, ma il tutto è compensato dai galloni di adrenalina che stanno diffondendosi in tutte le fibre quindi non ci bado e passo oltre!

L’ultimo tratto è di nuovo tecnico, in pratica quasi un single track che nonostante io conosca molto bene, offre di notte un profilo ben più inquietante del solito anche perchè, man mano che mi spingo avanti, la vegetazione si stringe sempre più attorno a me e, benchè non ne soffra, la sensazione di claustrofobia inizia ad insinuarsi dentro.

Per fortuna il tratto finisce un istante prima che il mio istinto mi faccia toccare i freni e mi viene in mente la frase dantesca: “e quindi uscimmo a riveder le stelle”, in questo caso sono i lampioni a led della ciclabile lungo corso Casale ma tanto basta per rasserenarmi l’animo e viaggiare dritto e felice verso l’arrivo, consapevole di aver fatto un ottimo lavoro in questa corsa che ha dato un taglio diverso ad un percorso di per se conosciuto ma che avvolto dalla notte mi ha saputo regalare emozioni uniche e del tutto nuove! Da provare, garantisco, ci si rivede tra un anno!

three is a magic number: my RESPUBLICA SUPERIOREM vol.3

Questa volta l’attesa era davvero di quelle da “evento dell’anno” e la crew di Genova ha di nuovo saputo confezionare un piccolo capolavoro, sotto tutti gli aspetti. Ma andiamo con ordine per fissare, è proprio il caso di dirlo, gli indelebili momenti di una giornata da ricordare.

Partiamo presto, in una mattina che da lato piemontese degli Appennini promette solo freddo e umido, per dirigerci come lo scorso anno verso Genova per la terza, e molto molto probabilmente ultima, edizione della “Respublica Superiorem”.

Per chi avesse perso le puntate precedenti, vi racconto in sintesi di una gara che, sfruttando il perfetto playground genovese, riesce a riunire in un’unica competizione una marea di aspetti diversi, candidandosi di fatto a vera e propria gara totale. Ovviamente, e qui sta il bello, è organizzata dal basso, rude e sanguigna come solo gli eventi a loro modo pionieristici sanno essere, dove ogni corridore è felicemente consapevole di esser pienamente responsabile delle proprie azioni e di esser tutelato alla stessa stregua modo di quando si allena da solo.

Questa volta il luogo di partenza è forse ancora più suggestivo delle precedenti edizioni: una vera e propria balconata sulla città che ci fa subito apprezzare il clima perfetto, i profumi del mare mischiati alla focaccia, la distesa di tetti che fanno di questa città qualcosa di unico ed affascinante ma al contempo non alla portata del semplice turista quanto più del vero viaggiatore. Ed un viaggio a ritmo gara è quello che i ragazzi di SCVDO oggi ci hanno preparato, per chiunque abbia la gamba e, diciamolo, il fegato di affrontare un percorso che sarà tanto brutale quanto stupendo. Già perché, val la pena sottolinearlo, a Genova si corre solo con bici a scatto fisso e senza i freni, proprio quelle che dovrebbero stare solo nei velodromi e, invece, saranno in strada, in città, in salita (molta!), in discesa e sugli sterrati (e qui c’è del vero genio)!

La partenza, come spesso accade, è già una festa. Chiavi inglesi da 15 in ogni dove, set up da fare all’ultimo momento qua e là (cosa che per un paio dei big presenti si rivelerà purtroppo fatale), nessuno con un abbigliamento uguale ad un altro e, cosa davvero notevole, il sentir parlare un bel po’ di lingue estere a testimonianza che quando le cose si fanno davvero bene, chi ne ha modo affronta anche viaggi importanti pur di poterci essere. E allora via, attiviamo la traccia gps sui nostri garmin, lasciamo da un lato, stile vecchio start alla LeMans, le bici e ci dirigiamo nel vicoletto a fianco per attendere il via.

Parto già svantaggiato, con le ingombranti tacchette look da strada sotto alle scarpe, che faranno di me un corridore con uno stile alla donald duck ma poco importa, la gara sarà lunga. Da un’idea del creatore della redhookcrit, il conto alla rovescia ha un’implosione e dal 5, 4… si passa al 1 e al GO! in un secondo. Spaesati, ci muoviamo come un’orda di barbari verso le bici e via che si va!

Singolarmente, forse addirittura per la mia prima volta, capita che appena partiti ci sia subito un po’ di discesa da affrontare. Sarebbe una cosa normale, ma senza i freni troppo normale non lo è dato che, complice qualche furgoncino di troppo, fatico a tenere a vista i ragazzi davanti che han saputo svicolare meglio alla partenza. Al primo check ci si arriva in un fiato, da lì sarà gara vera. Anzi, fin troppo vera perché, proprio come nei club esclusivi, qui si fa selezione all’ingresso.

Le prime rampe, infatti, sono micidiali: i tratti oltre al 10% non si contano ed in fissa (oggi avevo un prudente 47/18) sono tutte rasoiate nelle gambe. Più per cocciutaggine che per vero e proprio vantaggio, non voglio scendere di sella, almeno non ora e do tutto me stesso per tirare su letteralmente la bici fino allo scollinamento del forte Begato. Sono passati solo dieci modesti chilometri dalla partenza ma ho già le gambe che chiedono pietà, nel primo tratto pianeggiante e tranquillo la bici mi sembra andar da sola tanto è stato lo sforzo.

Ho chiaro in mente che la gara è ancora tutta da correre, i miei muscoli son di parere contrario, ma la testa dice avanti, andiamo a scoprire cosa c’è ora! E qui arriva il bello.

Arrivo al check e, dopo due improperi verso l’organizzazione, rea di averci mandato a soffrire su quelle rampe, mi sento dire: “occhio a dove mettete le ruote che inizia lo sterrato!”. Beh, ancora non lo so ma da qui in poi sarà come buttarmi in un giro sull’ottovolante. Non avevo studiato gran che il tracciato (tanto ci avrebbe pensato il Garmin a dire dove andare), ma avevo preparato minuziosamente la bici. Dato che come si suol dire “squadra che vince non si cambia”, avevo lo stesso gruppo guida dello scorso anno, ovvero un granitico stem da 110mm ed un esagerato riser da mtb largo ben settanta centimetri con alle estremità due bei manopoloni da bmx.

Se questa configurazione sul mio Vigorelli steel si era già guadagnata la giornata, permettendomi un buon braccio di leva nello spingere con tutto il corpo nella salita precedente, ora si rivelerà per tutto quello che di buono lo caratterizza e penso: “beh, se hai il manubrio da mtb e sei su uno sterrato, dacci dentro e guidala come guideresti una mtb!”. Detto fatto, passata la prima timidezza nel sapermi con una bici da velodromo su di una strada sterrata ligure, guardo avanti, spingo sui pedali e percorro i cinque chilometri più divertenti dell’ultimo anno. Più cerco il limite di bici/gomma/gambe, più quel limite si sposta in avanti. Mi si dipinge un sorriso, probabilmente ebete, sulla faccia perché sto vivendo un mix di adrenalina e divertimento che nemmeno creandolo in un laboratorio sarebbe stato così perfetto. Una parte di me inizia a fantasticare sul come sarebbe bello se questo tratto di gara durasse altri 20-25km così fino all’arrivo, sarebbe un sogno!

Chiaramente se i sogni finiscono all’alba, oggi il piccolo sogno finisce al ritorno del bitume. Dopo poco ho il check n°3 con nuove indicazioni: “da qui occhio che la discesa è tecnica”. La affronto senza prender grossi rischi, per quanto sia sicuro scender con una bici senza freni giù per i tornanti. Non è un tratto lungo e per fortuna l’orario è tale da farmi incontrare poco traffico ed in breve son già al check successivo ma qui, nuova sorpresa!

Mi indicano quello che per un automobilista potrebbe essere un passaggio pedonale o poco più. Io stesso chiedo conferma un paio di volte ed al secondo ok, guardo cosa mi è capitato sotto le ruote: sono sul sentiero (o se volete single track, che fa più figo) dell’antico acquedotto di Genova.

A mente fredda, ci capitassi di nuovo, questo sentiero sarebbe, per le mie capacità ciclistiche, assolutamente al limite della praticabilità: stretto, lastricato in pietra, con quasi sempre da un lato il muro e dall’altro una scarpata verticale di almeno un paio di metri. Probabilmente ne avrei paura, lo affronterei irrigidito e quasi sicuro mi farei male o andrei ad una velocità ridicola, ma non oggi. Oggi è gara, oggi trovo il modo di far le cose nel verso giusto quindi sguardo in avanti, testa focalizzata sul percorso e via. Non sono velocissimo ma di nuovo mi sto divertendo come un bambino a far questa strada sbagliata con una bici sbagliatissima. Verso la fine mi raggiunge il mio amico, nonché compagno di trasferta, Marco e da lì, esattamente come lo scorso anno, resteremo insieme fino alla fine.

Passato questo secondo rollercoaster, ci rituffiamo in città, ma non è finita ovviamente, anzi, come nelle vere corse, l’asperità finale è quella che decide il podio e qui non si fa certo eccezione. Avevo dato un’occhiata alla salita del monte Fasce e non mi ero preoccupato troppo stante pendenze non estreme e strada piuttosto larga. Ovviamente mi sbagliavo.

Iniziamo a scalare e, nonostante la salita si confermi pedalabile (nel senso che lo sarebbe con una normale bici da corsa), le gambe iniziano a chiedere il conto di tutto quanto hanno sin qui subito. I chilometri a salire son quasi dieci e dopo i primi 3km le rampe al 7-8% iniziano a sembrare dei muri, avanzare a zig-zag diventa indispensabile per non “piantarsi” e mantenere una cadenza accettabile.

Continuo a ripetermi come un mantra: “adesso vedrai i primi che scendono, adesso vedrai i primi che scendono…” e invece no. Passano diversi chilometri e mi ritrovo da solo, con i miei pensieri e la mia fatica da trascinare in cima. Fa sempre più caldo e per giunta ho finito l’acqua, inizio a darmi dei mini traguardi mentali per render sopportabile la ciclo-tortura. Mi basta inquadrare un albero o un masso e quello diventa il sub-checkpoint da raggiungere, il metodo funziona. I tralicci dei ripetitori in sommità si fanno sempre più vicini, ma non è ancora fatta, vedo Elia venirmi incontro in discesa, il primo è lui, lo incito con quello che mi resta della voce e arrivo dopo poco all’ultimo bivio verso la cima.

Da lì sarà una inevitabile passeggiata, come grossomodo tutti gli altri corridori, fino in punta. Aggrappato al manubrio trascino su la bici, come se stessi scalando non il monte Fasce ma il monte Fato di Mordor, portando il mio pesante fardello. Il bello è che in cima oltre ad una provvidenziale bottiglietta d’acqua c’è una vista mozzafiato che mi ristora anche lo spirito. La gara non è ancora finita ma son qui, intero, senza crampi, la bici è ok, la salita per oggi è fatta.

Marco mi ha aspettato e con lui affronto la discesa, che sarà meno difficile di quanto temevo. Lui, da fuori gara, ha il freno e mi aiuta nell’impostare le traiettorie, io riesco ad allentare un po’ la tensione e godermi anche questo tratto di discesa brakeless, finalmente. Dopo Elia avevo visto scendere anche Giacomo ed Alex e, dato che andar forte senza i freni non è il mio forte, ero convinto che qualcuno mi avrebbe prima o poi raggiunto. Con quel pensiero fisso in testa, affronto gli ultimi tre chilometri come se fossero i primi, non mi risparmio nemmeno per un metro e, dopo qualche incrocio preso a modo, mi ritrovo in via degli Argonauti; sento l’odore di mare farsi più intenso. Ci sono, il molo è davanti a me ed il blu del mare riempie i miei occhi. Quarto, incredibile.

Sul podio di cinque corridori, tre sono miei cari amici e già questo fa direttamente scolpire nella mia memoria ogni singolo istante di questa giornata.

Menzion d’onore a Marco da Barcellona (5°) che per esserci oggi si è sobbarcato due viaggi da 13 ore in autobus, ma è come me contento come un bambino per aver onorato quella che resterà, negli animi di tutti noi, una corsa da ricordare, ognuno a suo modo, ognuno per quel che ha dato e preso in quegli interminabili chilometri su e giù attorno alla RE(S)PUBBLICA marinara di Genova.

si stava meglio quando si stava peggio… o forse no? (aka due parole sull’evoluzione delle crit) #ciclismi

sento in questo periodo molto fermento in merito al fenomeno delle criterium a scatto fisso ed alla loro evoluzione e/o direzione che stanno prendendo, mi par necessario qui e ora mettere in chiaro alcune considerazioni dettate solamente dal fatto che ho avuto la fortuna di vedere l’intera loro evoluzione.

Sta iniziando la stagione di gare 2018, le novità sono tante, i cirucuiti di gara per le criterium a scatto fisso ora sono almeno tre con svaritate tappe in tutta italia ed il fermento di squadre, corridori e costruttori è oggi più vivo che mai. Eppure una parte della cosiddetta “old school” storce un po’ il naso. Si inizia a dire che prima era diverso, che ora manca lo spirito iniziale, non c’è quell’amicizia di fondo che faceva da collante, tutti sono, o si ritengono, dei pro ecc, ecc, ecc…

Seppur dichiaratamente sia da annoverare nella categoria su citata, sia per età anagrafica sia per esser stato fortunatamente presente sin dal giorno zero della nascita di questo piccolo grande fenomeno del ciclsimo, io ad esser un malmostoso brontolone con il dito alzato proprio non ci riesco, ed ora provo a spiegare il perchè.

Tutti gli inizi sono belli e carichi di elettricità statica nell’aria, questo è fuor di dubbio. Esser consapevoli di dar vita ad un qualcosa più grande del nostro quotidiano dà inevitabilmente quell’euforia che riesce, tra le altre cose, ad imprimere nella memoria alcuni momenti in modo indelebile. Una su tutti la prima redhookcrit qui a Milano senza dubbio, ma ancor più la seguente criterium di Modena, in un semplice rettangolo di una zona industriale con bici a volte anche naif ma con un entusiasmo che scaldava come fuoco la fredda notte di inizio novembre, era il 2010. Andava bene tutto, andavano bene i pedali con le gabbiette, il manubrio a bull-horn, i telai vecchi da corsa convertiti, le ruote con il pignone saldato a mano al mozzo in improbabili acrobazie tra metalli ed era sì, certo, divertente e spassoso, sono nate amicizie che ancora oggi sono solidissime e per molti è stato l’inizio di una evoluzione ciclistica del tutto personale che ha portato alcuni a diventare veri e propri viaggiatori in bici, con mia grande stima ed ammirazione nei loro confronti (voi sapete chi siete).

Ma quello con cui bisogna necessariamente fare i conti è che siamo nell’era di internet, che ci piaccia o no e a giudicare da quanti di quelli che conosco sono, ad esempio, su Instagran, ne deduco che ci piace eccome, la velocità a cui viaggiano e si diffondono le informazione è seconda solo a quella della luce. Bene, se dunque ci piace condividere le nostre esperienze è anche inevitabile che molti si incuriosicano, si informino e sfruttino (in senso completamente positivo) la vostra esperienza per bruciare le tappe e presentarsi pronti e consapevoli alle prossime gare, magari dandoci anche della gran paga!

Nel contempo, in questi anni, anche reperire l’attrezzatura si è trasformato da un affare per carbonari (ancora ricordo quando grazie ad Aldone ebbi tra le mani il mio primo mozzo pista, quasi pensavo lo avesse forgiato direttamente lui…) ad un fiorire di negozi fisici e, soprattutto, online con tutto quanto serve sia per correre sia semplicemente per provare la pedalata a rapporto fisso. Scatto fisso  che, in realtà, è un gran (bel) ritorno al passato dato che sempre in inverno per preparare la stagione di gare, i corridori veri facevano lunghi allenamenti a scatto fisso per poter avere una pedalata più rotonda ed efficace. La possibilità per tanto di avere un bel panorama tra cui sceglere questo antico/nuovo modo di pedalare non può che far del bene sia a noi sia al nostro mercato italiano, sempre in prima fila quando c’è da innovare, specialmente in campo ciclistico.

E proprio guardando al passato che risulta ancor più facile capire l’intera dinamica di questo fenomeno. Se abbiamo qualche nozione base della storia del ciclismo, vien naturale ricordare che le grandi corse classiche, quelle con ormai più di un secolo di storia sulle spalle, sono nate da idee di persone coraggiose, curiose e con la voglia di sfidare prima di tutto loro stessi. La prima Milano – Torino (no non quella di cui parlo spesso, ma quella del 1876) fu corsa da otto corridori con bici con cui oggi non adremmo nemmeno a prendere un gelato, per il puro piacere di competere con grande spirito d’avventura. Degli otto ne arrivarono solo quattro a Torino ma da lì l’evoluzione naturale delle corse ha portato a quello che il ciclismo è oggi, nel bene e nel male: ed ecco le dirette TV, le ammiraglie, le radioline e (cosa buona) le strade riasfaltate dove sarà poi previsto il passaggio della tal corsa, meglio dell’anas!

Unendo questo scenario e portandolo ai giorni nostri è del tutto comprensibile come un idea fresca ed originale come quella di David Trimble, a cui va attribuito il grande merito di aver saputo mescolare il ciclismo classico al movimento dei messenger, ha in soli dieci anni cambiato radicalmente il panorama di questo nuovo ciclismo, facendolo diventare vera e propria disciplina.

Ritengo, inoltre, sia stato un bene ed un necessario punto di non ritorno l’aver visto nell’ultima redhookcrit di Milano un professionista in attività correre e dominare la gara. In questo modo si evita il classico fenomeno alla “granfondo amatoriale” che poi amatoriale non è ma è dove (scusatemi il termine) vanno a spiaggiare tutta una serie di ex-pro o pro mancati (chi ha detto pummarola pro) che chiaramente hanno in gara vita facile contro dei semplici amatori appassionati con un lavoro da 8 ore al giorno per 5 giorni alla settimana ed una famiglia. La direzione impressa è, quindi, verso la piena spettacolarizzazione del fenomeno, aiutata anche dall’esser una formula di gara molto più telegenica che, ad esempio, la classica tappa del giro d’Italia con  le 3-4 ore di diretta nelle quali per l’80% del tempo obiettivamente non accade nulla di significativo. Qui invece siamo al cospetto di gare corte, meno di un’ora, su circuiti urbani brevi e facilmente copribili interamente con 6-7 telecamere fisse in luogo degli imponenti mezzi del ciclismo classico (moto, elicotteri, postazioni di regia ecc ecc…) e con una serie continua di colpi di scena in gara, per non parlare della possibilità di integrare le riprese delle camere a bordo pista con delle micro camere on-board sulle bici e realizzare quello che potrebbe diventare il MotoGP del ciclismo, investitori siete avvisati.

Nasce quindi, e sul serio, una nuova disciplina come lo fu il keirin in Giappone negli anni 50, ma con il fascino delle corse notturne, brevi e cariche di adrenalina che anche su di un non addetto ai lavori esercitano un grande fascino. Le ali di folla per l’intero chilometro del tracciato milanese non sono fatte da solo da cilclisti assidui, ma da ragazzi e da famiglie, da curiosi e da entusiasti per un qualcosa che unisce il ciclismo, parte integrante della cultura italiana, agli action sport che sono la nuova linfa vitale dell’intrattenimento sportivo. Ci divertiremo.

riprendersi il proprio tempo con una rasatura d’altri tempi da Barbiere Paolo

…non l’avevo mai fatto, pensavo fosse una cosa del tutto fuori moda o troppo alla moda o troppo da anziano… insomma, andare dal barbiere per farmi rasare mi sembrava una cosa della quale provar un pizzico di vergogna, ma complice la mia rinata passione per il wet shaving e con la fortuna di avere uno dei migliori barbieri d’Italia qui a Torino, non potevo non farci una puntatina, ed è accaduto proprio oggi!

Arrivo al salone di via San Secondo che Paolo è ancora intento a finire il taglio ad un cliente, ciò non ostante interrompe per salutarmi (sono un perfetto sconosciuto per lui) con cordialità e farmi da subito accomodare sulla poltrona centrale. Faccio fatica a focalizzare lo sguardo in un solo punto, sono circondato da un perfetto incrocio tra la storia di Torino e la storia del mestiere di barbiere.

In un paio di teche e nella vetrina ci sono tutte le tappe fondamentali degli ultimi secoli dell’arte della rasatura, con stampe, vecchie pubblicità, scatoline di lamette e rasoi a mano libera dalla bellezza incantevole. Alle pareti invece un pizzico di quello che intuisco essere una seconda passione di Paolo, la musica. Con vinili riquadrati e poster degli Statuto dell’epoca d’oro, mi sa che la prossima volta che gli farò visita inizieremo a parlar anche di quello.

Iniziamo quello che è  un vero e proprio trattamento di bellezza per la pelle, con l’impacco, la lozione pre barba massaggiata con vigore dalle mani che, lo scoprirò dopo, non solo stendono il prodotto, ma iniziano ad indagare, con l’esperienza di 37 anni di mestiere, sulla composizione e sulle varie direzione che ha la mia barba nelle differenti zone del viso. Emerge subito che non è una delle barbe più semplici, e gli anni passati a rasarmi con il rasoio di sicurezza me lo confermano, ma mi dice anche che devo aver più cura della mia pelle così secca, soprattutto in questa stagione dove è così esposta al freddo e al vento di questi giorni.

Ascolto ammirato mentre mi stende sul viso una insaponata sontuosa, sembra panna montata, ma non si limita semplicemente a farne una semplice stesa, anzi, il segreto, racconta, è proprio il massaggio profondo che il pennello esercita insieme al sapone e che è quello il vero segreto per una rasatura profonda e confortevole: “buona insaponata, mezza sbarbata!” ed io continuo a prendere appunti mentali per le prossime mattinate di fronte al mio specchio del bagno.

L’attrezzo da taglio sarà chiaramente un rasoio a mano libera. E’ un oggetto in se obiettivamente fantastico. Trasuda secoli di storia ed ogni curva del metallo è fatta per un preciso scopo. Da buon ingegnere rimango sempre affascinato quando degli strumenti di uso comune riescono a coniugare così bene forma e funzione, senza far emergere nessuno sfarzo ma dando la sensazione di una vera invenzione del genio umano al servizio di tutti.

La prima cosa che mi colpisce è la voce che il rasoio ha nel passare sulla pelle. E’ un insieme di note metalliche che si susseguono man mano che la lama incontra la guancia, il mento ed il collo. Cercando di restare il più fermo possibile, percepisco le vibrazioni che si diffondono nel taglio e lasciano la pelle liscia e glabra ma con una sensazione di confort che non avevo mai provato prima, nemmeno con la lametta più prestante del mio mobiletto ci si può avvicinare a questa sensazione di dolcezza e severità al tempo stesso.

La sbarbata prosegue tra consigli pratici e amabili chiacchiere. Il contropelo, che aspettavo dato che anche a casa per me non esiste una sbarbata senza il contropelo, è un pugno di ferro in guanto di velluto. Paolo lavora di fino tendendo molto, ma davvero molto, tutti i tratti di pelle da rasare e sento la lama lavorare veramente a fondo, ma ovviamente dopo il passaggio del rasoio non avverto nessuna irritazione, nessuna tensione della pelle, solo benessere.

Qualche ritocco finale a basette e pizzetto ed il gioco è fatto. Segue un ampia passata di dopobarba rigorosamente alcolico che dona freschezza  a tutto il mio volto ed è un piacere sentire gli schiaffetti che concludono a regola d’arte una sbarbata d’altri tempi.

Ci salutiamo, con negli occhi di entrambi la convinzione che questo piccolo ed antico rito non può esser relegato ad un elite ma dovrebbe nuovamente diventare un modo, anche in quest’epoca, di potersi almeno al mattino riprendersi un po’ del proprio tempo e dedicarsi una piccola coccola, per uscir di casa e ritrovare il piacere di camminare a viso pulito in ogni difficile giornata.