l’acciaio per il ciclisti del XXI secolo. Bike test: @TredDesign callithrix #bikeporn #steelisreal #Tred

Occasione di quelle ghiotte, dopo esserci conosciuti (e piaciuti) qualche mese fa al loro debutto nel campo delle bici da criterium a scatto fisso, ieri ritrovo l’intero (o quasi) catalogo bici della T-red bike in prova vicino a casa mia, da Mangone bike.  Ecco come è andata.

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Arrivo al parcheggio vicino al negozio, ammetto che non lo conoscevo prima di questa occasione, guardo all’insù e vedo un po’ dio nubi minacciose addensarsi sopra di me. Niente paura, oggi si testa una bici quindi più diverse e “meno ideali” sono le condizione e meglio è, da un certo punto di vista. Entro e ritrovo Erica e i ragazzi della T-red Design che stanno armeggiando sulle loro bici, tutte esposte di fuori dal negozio. Mi aggiro attorno a loro, c’è tutto il campionario dei quattro materiali dedicati al ciclismo (acciaio, alluminio, titanio e carbonio) ma vengo subito fulminato dalla bellezza delle saldature ad ottone (fillet brazed per i più tecnici) e non posso far altro che dire: “voglio questa”. Mia per un paio d’ore e pronta a farsi strapazzare, per quanto la mia mediocre gamba conceda, nelle strade che più conosco.

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Pochi attimi per montare i miei pedali e regolare la sella e via che si va. Da subito interviene la classica maledizione di ogni ciclista praticante, ovvero l’immancabile vento contro. Se poi uno, come nel mio caso, è nato e cresciuto in una valle non può far altro che adattarsi e gioire le rare volte in cui magicamente il vento è a favore. Non è il caso di oggi, anzi per magia sarà contrario anche al ritorno, ma non corriamo troppo.

L’adattamento alla bici, nonostante ci siano cose nuovissime per me e distanti dai miei canoni di bdc come il gruppo Shimano ed i freni a disco idraulici, è decisamente rapido. Mi sento da subito ben “dentro” il mezzo e non semplicemente “sopra” a pedalarci. Le proporzioni e le geometrie sono dichiaratamente pensate per le lunghe distanze e la massima versatilità e questo carattere viene fuori subito senza velleità diverse che non siano quelle per cui questa bici è nata.

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La forcella ha un’inclinazione piuttosto marcata ed è di tipo conico, questo mette in evidenza una grande stabilità e precisione di guida all’avantreno. Me ne accorgo subito provando a fare qualche rilancio in pianura: l’avvio del rilancio è molto rapido, si avverte la ottima rigidezza del nodo delle pedivelle e una grande efficienza del carro posteriore nel riportare tutto alla ruota. Questa prima sensazione molto sincera, con il crescere della velocità viene come leggermente attenuata dal lavoro dell’anteriore che tende a stabilizzare la bici sacrificando inevitabilmente quello che è l’effetto di un lancio in volata. Ma è comprensibile è giusto in questo caso, questa volutamente non è una bici da dare in mano ad uno sprinter!

La sicurezza con cui si affrontano le svolte o i curvoni veloci è eccellente, complici anche ruote al di sopra di ogni sospetto (full carbon a profilo differenziato 60-35mm) e tubolari top di gamma da 25mm.

Ma per me non può esistere test senza l’inscindibile binomio salita/discesa ed ecco che attacco le prime rampe del col del Lys per capire il comportamento in salita. Il primo approccio non è dei migliori, ma solo successivamente mi renderò conto che in realtà ero io a sbagliare, ora vi spiego. Per chi conosce la strada, l’avvio del Lys da Almese non ha rampe dalle pendenze proibitive e soprattutto non è costante, sicchè il classico gioco è quello di forzare sulle pendenze maggiori e rifiatare nei tratti a minor pendenza. Provo quindi ad agire nello stesso modo, cercando il classico rilancio da in piedi dove le pendenze aumentano. Se, come mostrato poco prima in pianura, la prima sensazione è di buona rigidezza del comparto posteriore  e di positiva resa generale, le geometrie fanno sì che questa non sia una bici da “attaccanti” sullo stile reso celebre da Pantani, tutto nervosismo e rilanci. Questa è una bici per lo stile (permettetemi il paragone) alla Ivan Basso, ovvero per chi riesce ad affrontare le salite con un ritmo via via crescente ma sempre progressivo.

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Per fortuna che la seconda parte della salita è conformata in modo da fare emergere alla grande questo aspetto. Svolto infatti per la frazione di Celle dove, a meno del primissimo tratto dove ancora arranco, le pendenze di fanno più costanti e progressive. A questo punto innesto un rapporto che mi garantisca una pedalata agile e inizio a fare ritmo, come si dice in gergo. Ecco, è come se il telaio mi avesse sorriso e detto: “oh, hai capito finalmente da che verso prendermi, visto!?”. La bici quasi si trasforma, la posizione in sella data dalle geometrie è tale per cui sento tutte le fibre muscolari delle gambe collaborare insieme per dare trazione. Non si lavora di quadricipiti qui, ma tutta la muscolatura delle gambe è agevolata nel dare il suo contributo ed il risultato è ora un’ottima velocità nel salire sulle rampe! Le corone semi compatte 52-36 ed il vasto pacco pignoni danno un’ampia scelta di rapporti e trovo sempre quello adatto fino alla cima. La bici scorre benissimo e sento di avere ancora una buona riserva di potenza per forzare l’andatura, cosa che faccio nel tratto finale ma sempre da seduto e sempre con una buona agilità, il telaio mi asseconda alla grande.

 

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La seconda parte, non meno importante, è la discesa e qui parliamo di discesa tecnica, stretta e con asfalto in mediocri condizioni. La callithrix è dotata di impianto frenante a disco idraulico con rotori da 140mm di diametro, soluzione già ben orientata ad una bici da corsa stradale a differenza di quanto da me testato lo scorso anno. Permangono però alcune mie perplessità anche dettate dal mio personale modo di interpretare le discese. La frenata prima di un tornante o di una curva cieca è chiaramente molto pronta e avverto la grande riserva di potenza frenante, ma il feeling con il freno posteriore non arriva ed è difficile capire quando si è prossimi al bloccaggio. Oltre a questo, la mia classica abitudine (derivata dai tanti anni passati sulle moto) di entrare in curva con il freno posteriore ancora “pizzicato” per dare stabilità al mezzo qui ha un effetto quasi opposto e mi rendo conto dopo qualche tornata che la bici è molto più stabile e docile alla discesa in piega se i freni proprio non li tocco a bici inclinata. Chiaramente, non fraintendete quanto fin qui scritto, la bici è eccellente in discesa, tanto che poi il cronometro dirà che ho fatto uno dei migliori miei tempi su questa discesa, senza nemmeno forzare o prender rischi anzi, restando sempre molto “morbido” nella condotta.

Un punto a grandissimo favore è l’assorbimento delle asperità, sotto due diversi aspetti per altro. Il primo è il ridurre e di molto, complici anche piega e reggisella in carbonio di alto livello, tutte le vibrazioni trasmesse dall’asfalto che in questo caso è molto sgranato e provato da anni di bassa manutenzione; il grosso del lavoro però lo fa il telaio, progettualmente  perfetto per le nostre strade. Anche la scelta delle saldature ad ottone rende ancora più versatile la bicicletta, in grado di digerire letteralmente tutto quando gli viene proposto in termini di fondo stradale. Il secondo aspetto è l’ottimo assorbimento anche delle asperità secche come buche o stacchi di asfalto netti, questo emerge in modo ancora più netto in fase di frenata ad avantreno caricato, dove l’eventuale buca (e ne ho prese un tot mi o malgrado) non fa minimamente scomporre la bici e questo dona grande sicurezza e tranquillità a chi la conduce.

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L’ultima parte è il mio rientro a Rivoli, facendo tesoro di quanto imparato nei tratti precedenti, mi metto a pedalare di ritmo agile e costante, sentendo da subito la bici portarsi ad un’ottima velocità di crociera e, altra nota importante, non mi faccio mai impensierire anche dalle numerose folate di vento laterale, l’insieme dei profili differenziati dei cerchi e del telaio non rendono mai la bici troppo nervosa o instabile ed il controllo e semplice e preciso, un grande aiuto a chi vorrà fare molti chilometri in sella a questo acciaione di alto livello.

Arrivo infine al negozio senza essermi accorto di aver un po’ sforato i tempi concessi, ma mi perdonano subito e il resto della serata si svolge parlando di progetti futuri e degli incredibili episodi appena accaduti al tour de France. Rientro a casa ancora più convinto, se mai ce ne fosse stato bisogno, che anche in questi tempi moderni l’acciaio è ancora un nobile materiale per realizzare bici di altissimo livello. buone pedalate!

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IL NUOVO CHE SA DI ANTICO: LE #GRAVELBIKE ED IL MONDO CHE STA NASCENDOGLI ATTORNO

Oggi visto l’approssimarsi della Tosca gravel race di questo weekend, posto qui un mio articolo già comparso sul portale endusport di mySdam che è attualmente in fase di ristrutturazione per tornare con molte novità in settembre. Nel frattempo le montagne e l’avventura vi aspetta!

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Come i più attenti avranno letto qua e là, il mondo ciclistico è in subbuglio, piccole e grandi novità si stanno affacciando sul mercato sempre avido di novità, ma questa volta, finalmente, non si parla di rincorsa alla prestazione, al più leggero, veloce, aerodinamico. Forse qualche esperto di marketing è vivaddio anche un ciclista e di conseguenza esce spesso sulle nostre strade, che sì sono ancora le più belle del mondo, ma la più parte versa in uno stato increscioso tale da minare proprio la sicurezza di chi le percorre, specie le se ruote non sono quelle di un camion ma in proporzione delicate come quelle di una bici da corsa.

Riflettendoci quelle descritte sono tutte condizioni alla quale si trovarono di fronte i pionieri del ciclismo agli inizi del ‘900, ma la fortuna è che oggi abbiamo una tecnica al servizio della bicicletta che attinge dalla meccanica di precisione, all’elettronica ed all’aeronautica, quindi oggi di fatto siamo nelle migliori condizioni possibili per avere a disposizione un prodotto pronto a tutte le evenienze. Inizio subito con l’escludere le mountain bikes e ne spiego il motivo. Pur amandole e trovandole assolutamente affascinanti per dove sanno portare chi ha gamba e tecnica sufficienti, le mtb sono caratterizzate da gommature troppo generose per una percorrenza fluida su asfalto. Inoltre, le sospensioni necessitano comunque qualche riguardo in più in termini di complessità manutentiva e soprattutto aggiungono molto peso il più delle volte superfluo (ricordiamoci che non dovremo mai scendere da una pietraia con queste “nuove” bici). Cito per ultimo, ma che in realtà a mio modo di vedere ha una rilevanza fondamentale, la postura di pedalata che nella mtb è molto eretta e con le braccia larghe: questo oltre ad essere chiaramente sinonimo di grande resistenza aerodinamica, da non sottovalutare anche a velocità classiche di crociera attorno ai 28-30km/h, fa sì che sulla schiena si ripercuota una grande parte delle vibrazioni e delle sollecitazioni della strada diminuendo di molto il confort e, soprattutto, rendendo molto gravosi i lunghi viaggi in sella. Ricordo sempre che, contrariamente al pensar comune, una corretta posizione sulla bici da corsa è risolutiva per la schiena molto di più delle posizioni di guida su di una bici da passeggio o, appunto, sulla mtb dove è bene ricordare che le discese si affrontano da in piedi sui pedali e quindi con una postura adatta al massimo controllo della bici stessa.

Ben Berden's Stoemper gravel bike. 2015 Lost and Found. © Cyclocross Magazine

La soluzione? Ideare una bici sì scattante e relativamente leggera, ma che sia anche robusta e molto affidabile, comoda ed in grado di ospitare parafanghi ed una gommatura adeguata ad affrontare una moltitudine di terreni, incluso anche lo sterrato quando esso non è così ostico come potrebbe essere un sentiero montano, ma ad esempio un argine di fiume o una mulattiera carrabile. Di fatto già il mercato (ex) di nicchia delle bici da ciclocross offriva mezzi assolutamente idonei allo scopo, benchè a volte con geometrie un po’ troppo tirate ed atte ad affrontare gare nei campi fangosi, ma da quella base all’ottenere bici dalla grande versatilità il passo è stato brevissimo. Sono bastate coperture adatte a tutti i terreni e dalle dimensioni tali da conservarne una buona scorrevolezza sull’asfalto, dei portaborraccia e tanta voglia di uscire dai confini asfaltati a far nascere quelle che oggi chiamiamo bici da gravel, ovvero cicli adatti a viaggi, strade accidentate, bianche, argini, sentieri battuti e (grande scoperta) giungla cittadina fatta di pavè e rotaie insidiosissime per le filanti bici da corsa ma non per una generosa gomma da 33 millimetri.

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Passando poi alla meccanica stiamo assistendo, per fortuna, ad un evoluzione verso la semplicità e la robustezza dei componenti senza porre sempre in primissimo piano la leggerezza ad ogni costo. Quindi ben vengano le soluzioni ad una sola corona anteriore con la possibilità di avere molta escursione di dentature sui pignoni e la conseguente grande versatilità della bici.

Altro aspetto, ma anche qui fondamentale, la grande diffusione dei navigatori GPS orientati al ciclismo, che rende enormemente più facile lo stabilire al pc nuovi itinerari per poi aprire il campo ad un’infinita possibilità di avventura nel vero senso della parola, che non significa affatto perdersi e cercare di cavarsela, ma piuttosto pianificare e gustarsi quanto di bello la natura può offrirci mentre la attraversiamo in silenzio e ad una velocità perfetta per essere vissuta e non sono guardata attraverso un vetro.

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Ultima cosa, ma importante, la possibilità di portare con noi tutta l’attrezzatura che ci serve per un piccolo o grande viaggio, senza il dover montare pesanti portapacchi in tubi d’acciaio e senza il dover pensare in fase di acquisti del telaio a tutte le predisposizioni su di esso atte ad installare borse e borsoni. In una sola parola anglosassone la nuova ventata si chiama “bike packing” ovvero tutta una serie di accessori che consentono il trasporto dell’attrezzatura collocandola in punti strategici senza il bisogno di strutture di supporto e di predisposizioni al telaio. Sono già molte le aziende, anche italiane, estremamente specializzate ed in grado di dare una soluzione a tutte le esigenze: dai due giorni per i colli alpini fino ad avventure già in aria di leggenda come la transcontinental race.

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Ora non vi resta che vendere la bici da corsa muletto (dai non fate i timidi, ce l’avete anche voi: datata, robusta, da usare un po’ sui rulli ed un po’ nella brutta stagione), scegliere in un mercato ormai ricchissimo di soluzioni e adatto a tutte le tasche ed iniziare a pianificare le avventure per questa estate, senza limiti, facendo viaggiare la fantasia quanto basta. La strategia dei social ha già coniato due hashtag  (in italiano “aggregatore tematico”) che calzano a pennello: #outsideisfree #liveyours. Ci vediamo là fuori!

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2/6/2016 il giorno che il #Vigorelli di #Milano tornò dalla sua gente

… come d’incanto verrebbe da dire, ed invece no. Tutto grazie alla testardaggine, alla passione ed alle lotte di un piccolo gruppo di appassionati veri. Alcuni di loro si erano ancora emozionati a vedere i campioni di un tempo sfidarsi lì, e non ce la facevano a vederlo morire senza fare nulla. Altri, più giovani, scoperta la magia della pedalata continua, avevano voglia di provare a pedalarci dentro e sentire sulla pelle la carezza dell’aria del Vigorelli. Dopo anni di battaglie questo è successo, oggi, il 2 giugno dell’anno 2016.

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032Mi ritrovo per una volta ad entrare in una Milano ancora addormentata, ma non perché sia particolarmente presto, bensì perché oggi è giorno di festa per tutti, ma per noi ciclisti è un po’ più festa che per gli altri. Oggi è la giornata di riapertura (benché molto provvisoria) del velodromo Vigorelli di Milano, forse la più grande icona del ciclismo su pista mondiale.

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Siamo ancora in pochi, ma vedo già molte facce amiche, e subito saluto Dane, il Guerriero. E’ lui infatti uno degli artefici di questo successo del “ciclismo dal basso”, come lui stesso lo definirà dopo, durante la cerimonia ufficiale di inaugurazione. Insieme a quel comitato che invece di far parole e proclami come spesso accade, si è attivamente impegnato per anni. Prima con l’ottenimento del vincolo come patrimonio culturale ed architettonico della pista stessa (era vincolato infatti il solo edificio), poi con la richiesta, l’ottenimento, dei fondi per realizzare il completo restauro della pista nella sua geometria storica, recuperandone anche parte del legname originale.

Mi aspettavo un pienone di ciclisti, invece constato che non siamo molti, anche per la concomitanza con il ponte festivo e il poco preavviso ricevuto in merito all’evento.

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La vista del gigante in legno, con i suoi 397,27 metri, la larghezza di oltre sette metri e le due grandi paraboliche,  incute subito rispetto e un pizzico di timore reverenziale. Si vede subito che alla pista serviranno ancora alcune settimane di lavoro per essere completa: mancano le linee, la fascia di riposo, le progressive e tutto quanto serve per essere considerata un luogo per le competizioni.

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C’è però un fascino particolarissimo a vedere quel legno così, ancora grezzo e disuniforme, come se non avesse paura di nascondere i segni del tempo, così come sanno fare le signore di classe che non si coprono di trucco il viso ma lo sanno valorizzare per quello che è, e per quanto di intenso ha vissuto. Oggi il Vigorelli si mostra nella sua essenza a chi lo sa cogliere, a chi non ha paura di pedalare sulle sue pendici a 42° di inclinazione perché sa che con il dovuto mestiere, e rispetto, questa pista non ha mai tradito nessun corridore.

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Ed ora via, il “clack” secco dello scarpino sul pedale mi fa pensare a quando da ragazzino mettevo giù il gettone delle autoscontro ed il divertimento aveva inizio. Non siamo molto distanti da quel piccolo brivido, ma come spesso accade, ora il motore sono le mie gambe. I primi giri in quella che sarà la fascia di riposo mi fanno da subito giungere alle narici il profumo dell’abete rosso della Val di Fiemme, lo stesso utilizzato per la costruzione dei violini, e qui ci si sente davvero dentro la cassa armonica di un grande strumento, come solo gli artigiani italiani sanno realizzare.

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I chilometri ed i giri scorrono veloci (alla fine per me saranno quasi 50km in 87 giri totali), tra trenini ben organizzati e furiosi lanci sui 200 metri. Ogni tanto si sente scricchiolare qualcosa, quasi ci si trovasse a pedalare sul fasciame della chiglia di un galeone dei pirati. In effetti oggi un po’ pirati ci sentiamo tutti; giovani e meno giovani, così variamente assortiti da far risultare riduttiva la definizione di “ciclisti”. Siamo una sorta di tribù sui pedali, ognuno con la propria storia e le sue ambizioni diverse, ognuno con la sua bici, così personale e cucita addosso al proprio corridore, ma tutti con la voglia di essere oggi testimoni di una grande rinascita.

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Di seguito altre splendide foto di Emanuele Barbaro e Francesco Rachello ed alcuni link delle notizia sui media locali e non.

http://www.repubblica.it/sport/ciclismo/2016/06/02/news/riapertura_vigorelli-141151914/#gallery-slider=141158572

http://www.ansa.it/lombardia/notizie/2016/06/02/dopo-15-anni-riapre-vigorelli-a-milano_7b097311-7c2b-4b04-bd7a-330411a7762a.html

http://www.lastampa.it/2016/06/02/sport/ciclismo/la-rinascita-del-vigorelli-di-milano-ha-riaperto-lo-storico-tempio-del-ciclismo-su-pista-eP5ISwg6mZjKLRL670KG2O/pagina.html

http://www.metronews.it/16/06/02/vigorelli-bici-festa-sulla-storica-pista-milanese-le-foto.html

http://www.02blog.it/post/90637/la-festa-per-la-riapertura-del-vigorelli

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nulla accade mai per caso, la mia #MiTo2016 a #scattofisso by @vostokmilano #milanotorino

Che cos’è un sogno? Spesso gli scienziati dicono sia una nostra proiezione mentale o un metodo che ha il nostro cervello per scaricare i dati superflui immagazzinati nella memoria durante la giornata. Ma non è tutto, non può essere tutto. C’è ancora quell’alone di mistero, oltre la scienza, che fa sì che immaginando e spingendo oltre i nostri desideri, focalizzandoci su di essi ogni giorno, coltivandoli, possa far avverare i sogni, un giorno…

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… ed è il caso della passata domenica, dove, nel primissimo mattino, sotto un grigio cielo milanese, mi ritrovavo in un deserto corso Buenos Aires

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Che poi, corso Buenos Aires a Milano può davvero definirsi un piccolo pezzo di New York catapultato in Italia, solitamente caotico e trafficatissimo, mentre ora mi sembra di esser dentro una puntata di “the walking dead”, silenzio surreale. Per fortuna, però, non sbucano zombie affamati a ostacolare il mio cammino, ma qua e là qualche sparuto pedone si intravede, lasciandomi il dubbio se si sia svegliato presto come me o stia rientrando da una intensa nottata tra i locali della metropoli meneghina…

Questa situazione quasi surreale, gioca tutto a mio favore, riesco infatti ad avere il mio momento di concentrazione massima proprio ora, quando, con una certa ridondanza linguistica, sto andando come l’anno scorso al Vigorelli in sella alla mia (Cinelli) Vigorelli. Oggi si corre da Milano a Torino con la scatto fisso. La bici scorre silenziosissima, fin troppo. Mi trasmette la giusta fiducia facendomi comprendere che si digerirà tutti i 150km dato che anche il pavè di porta Garibaldi scorre via senza che lei si scomponga troppo, nonostante il pieno carico delle due borracce a bordo.

Arrivo al Vigorelli e vedo già tanti volti amici e tante bici, tutte tra loro estremamente diverse, accomunate solamente dalla trasmissione a scatto fisso. C’è di tutto: acciaio (tanto), alluminio, carbonio (poco), alto/basso profilo e manubri di tutte le fogge. Io, come gli altri anni, mi affido all’assetto da crono, reso solo un minimo più comodo da uno spessore da 5 mm sotto lo stem: non mi ha mai tradito e c’è sempre stato un momento, breve o lungo, dove mettermi giù sulle appendici è stato determinante.

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Non siamo moltissimi a partire, circa 65. Le ultime due edizioni funestate dal maltempo, e l’esplosione del fenomeno criterium, hanno un po’ messo in secondo piano quello che era l’appuntamento principale della stagione per gli amanti del fisso a pedali. Iscrizione rapida, il tempo di mettermi nelle tasche gli attrezzi, telefono e qualcosa da mangiare e via che si parte, ci vediamo a Torino!

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L’uscita da Milano è sempre festosa, siamo corridori sì ma anche una sorta di massa critica che afferma la voglia di riprendersi le strade, almeno alla domenica mattina, dove salvo rare eccezioni nessuno può veramente dire di aver fretta in auto, per andar dove poi? al lago o in montagna? Vige ancora, per fortuna, la regola di non belligeranza fino ad Abbiategrasso, tra i nuovi della MiTo ci sono anche le migliori gambe del panorama, ad esempio il mio amico Torinese Luca C. con il suo STØRM, Fabio A. di Cykeln, il grandissimo “Guanda” che sprizza entusiasmo da tutti i pori ed il suo amico Michel Chocol, vero atleta di alto livello, vincitore di svariate granfondo e dal fisico perfetto. C’è poco da fare, i corridori veri li riconosci già da quando scaricano la bici dall’auto per schierarsi in griglia, e lui non fa eccezione, armonioso nella pedalata e sicuro di potersi giocare le sue carte. Prima della partenza mi chiede anche qualche indicazione sulla strada da seguire una volta arrivati a Settimo, e gli mostro sul suo cellulare dallo schermo enorme (saranno 6” minimo) quella che è una via chiara e facile da riconoscere per arrivare in corso Casale a Torino.

Passati i primi 50km si inizia a far sul serio, come era naturale aspettarsi. Nessun “break away”, come si usa dire in gergo, ma tutta una serie di allunghi che decimano il gruppo (a Morano perdiamo ad esempio Matteo RR e Paolo tZE alla loro prima partecipazione) . Michel C è risulta quasi affascinante da vederlo pedalare, sembra non far fatica, ha una progressione che fa male agli avversari, e rimane impassibile in volto: non fa capire se quello è il suo limite oppure con noi sta solo giocando come il gatto con i topi…

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Il vento è presente ma soffia di traverso, qualche volta di 3/4 a favore. Mi metto anche io di buona lena e faccio qualche volenteroso turno davanti, a tirare. Mi trovo sempre comodo a star sulle prolunghe, anche per tempi piuttosto lunghi, e riesco a far veleggiare i miei compagni d’avventura attorno ad una velocità di crociera di 38-40km/h. A Borgo Revel (paesino dal nome che ho sempre trovato affascinante) anche Roby D’Anna e Luca A. decidono di averne abbastanza delle “specorate” e passano, giustamente, in modalità gita sociale.

I chilometri scorrono, non sembra vero di averne fatti già più di 100, quando in allenamento già solo la metà si fanno sentire così brucianti nelle gambe: potere del gruppo, della capacità di “limar le ruote” e stare coperti dal vento, Fabio, Luca, Alberto e gli altri ovviamente lo sanno, e tutti abbiamo ancora qualche cartuccia da sparare, tutto sta nel farlo al momento giusto. Per quello le gare sono così affascinanti, perchè a saperle leggere sono estremamente complesse pur nell’ estrema semplicità di andare da A a B.

Ci approcciamo all’abitato di Chivasso esattamente a mezzogiorno, ancora non lo sappiamo, ma sarà un vero mezzogiorno di fuoco! Siamo tutti convinti (ormai siamo una quindicina) di percorrere la via centrale, pavimentata in pavè e pedonale, ma che accorcia di molto l’itinerario… sappiamo che sarà chiaramente trafficata dai pedoni domenicali, quello che non sappiamo è che oggi c’è anche la fiera di paese! Apro un varco tra la folla come Mosè di fronte alle acque del Mar Rosso (passatemi l’irrispettoso paragone), la differenza è che invece dello scrosciar delle onde ci lasciamo alle spalle uno scrosciare di leciti insulti nei nostri confronti, stante l’assetto da orda di barbari con la quale svicoliamo tra folla e bancarelle. La buona notizia è che nessuno si è fatto male.

Poco prima di Brandizzo, Michel decide che è tempo di chiudere i conti e parte con uno scatto da “hors catégorie”. Come due leoni Fabio e Luca si lanciano al suo inseguimento, noi pochi superstiti (otto) li vediamo in lontananza. Fabio pare essergli in scia, ma Luca, in realtà  è più staccato. Il loro progetto dura il tempo di arrivare a Settimo: saltano entrambe, nulla si può contro l’uomo bionico! Sparisce anche dalla visuale, favorito annunciato, che credo centrerà il pronostico fatto da tutti.

Per Settimo, da sempre punto cruciale della corsa, ho in mente di mettere in scena lo stesso “show” dello scorso anno, ovvero, via pedonale (di nuovo) poi 300 metri di contromano e poi giù fino in piazza Sofia a Torino, attuando la famosa variante del cimitero. Attimo di brivido vero quando, finita la via pedonale, non mi accorgo della presenza di una catena tra due paletti che mi si para davanti: freno con pinza sull’anteriore e gambe sul posteriore, e questo basta per fortuna a non farmi fare un carpiato in avanti ma a pizzicarmi solo le dita. Sono incolume, niente paura, i battiti aumentano ma solo per colpa dell’intramuscolo di adrenalina inflitta dal momento di panico. Riesco a spostare la bici e ripartire, per il viale in contromano siamo solo io e Dario, ma gli altri, che stanno facendo il giro più lungo, si ricongiungeranno alla solita rotonda, che risulterà essere decisiva per lasciare Settimo e dirigersi verso la direzione più conveniente. 

Da qui in poi la corsa si tramuta in una velocity urbana (se non sapete cos’è, qui un prezioso link di storia…) ed emergono le capacità, mie e di alcuni compagni di avventura, di saper spingere forte sui pedali anche in presenza di traffico, semafori, rotonde e tutto il panorama di ostacoli cittadini. Non sono tecniche che si possono improvvisare, ne va soprattutto dell’incolumità di chi gareggia. Come dice Lucas Brunelle, uno che di corse urbane un po’ se ne intende, noi siamo la categoria di ciclisti che esiste negli interstizi del traffico, in quegli spazi che i più nemmeno ne immaginano l’esistenza. Negli anni di alleycat, e competizioni cittadine, abbiamo imparato invece a riconoscere quei varchi e a renderli dei posti sicuri dove stare, a concepire traiettorie sulla carta sbagliate ma nella pratica redditizie, ed è quello che fa la differenza alla MiTo, da sempre.

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L’ultimo ostacolo prima del ponte ciclopedonale del lungo Po Antonelli è l’incrocio con corso Belgio: semaforo rosso! Qui il flusso di traffico è davvero troppo veloce e voluminoso per poterlo sfidare, ci fermiamo tutti. Nel ripartire però non riesco ad agganciare il pedale, provo una volta…. due… tre, nulla! I ragazzi mi sfilano anche se siamo tutti a pochi metri di distanza, arranco, per poi finalmente sentire il “clack!” risolutivo che mi permette, finalmente, di alzarmi subito sulla sella per spingere fino all’ultimo incrocio.

Do per scontato che Luca, torinese, sappia che si deve svoltare leggermente a sinistra, invece vedo che si butta a destra, e rilancia pure! Gli altri lo seguono e trovo la voce per gridargli: “ragazzi, è di qua!!”. Mi butto al volo sul ponte, mi serve un po’ di lucidità alla fine di esso per non andar dritto giù per le scale, ma imboccare il sentiero (sì avete capito bene, sentiero sterrato in discesa lungo circa 6-7 metri) che percorro con la ruota dietro bloccata, anche per la tensione che mi sta assalendo e dalla paura di finire a terra a 150 metri dal traguardo.

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Dovrei star morbido, ma non mi riesce. Finalmente ritrovo il rassicurante asfalto di corso Casale (messo non poi così meglio del mini tratto sterrato che ho appena percorso) ed il tempo di un ultimo rilancio, e vedo che c’è solo il mio amico Filippo a presidiare il traguardo! Cerco ovunque con lo sguardo la sagoma di Michel, ma non lo vedo, non c’è, anzi non c’è ancora. Vuoi vedere che ho vinto?!

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Passano secondi interminabili prima che io realizzi che, sì, è andata proprio nel modo più sorprendente possibile. E’ andata che per arrivare primi in questa corsa non basta avere tanta gamba ed intelligenza tattica, ma anche aver pianificato un itinerario redditizio ed averlo percorso al massimo possibile, fino dentro la città, quella città che mi ha dato i natali, e che ora ammetto mi sta regalando la mia gioia sportiva più grande. Albo d’oro, e dati alla mano, sono il primo torinese ad aver vinto questa splendida classica del ciclismo alternativo e, ciliegina sulla torta, segno anche il record assoluto della gara con 4ore e 8 minuti, 5 minuti meno dell’edizione del 2013, l’ultima asciutta dopo le funeste 2014 e 2015.

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Aspetto con sguardo tra il sognante e il divertito l’arrivo di tutti i ragazzi che hanno partecipato, li vedo tutti sorridenti, così come mi conferma l’organizzatore Marcello. Per il prossimo anno, che sarà il decennale della MiTo, come della redhookcrit, guarda caso, tutti ci impegneremo a far sì che si parta da sopra il  legno del velodromo Vigorelli per giungere, “scorrendo”, sul cemento del Motovelodromo Coppi e poter così celebrare questi due monumenti, e dar merito a chi anche negli anni bui non ha mai permesso che andassero definitivamente perduti.

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l’alluminio è morto, viva l’alluminio! prova del CAAD12 di @RideCannondale #cannondale

Dopo essere stato cavalcato, nel corso degli anni ‘90,  come la soluzione di ogni male in termini di materiale ad uso ciclistico, con il re Leone Cipollini che gli scaricava addosso i suoi quasi mille Watt di pura energia in volata, ora l’alluminio ha subito un doppio colpo quasi mortale, il primo con l’avvento delle fibre composite con la loro lavorabilità estrema e caratteristiche meccaniche di un ordine di grandezza superiori al metallo, poi con l’attuale grande ritorno dell’acciaio rigorosamente artigiano e su misura che vede una schiera di talentuosi telaisti al di qua ed al di là dell’oceano che stanno dando forse la spallata definitiva all’alluminio.

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Per fortuna, però, ci sono della case illuminate che hanno capito che è la progettazione a fare la differenza e non il solo materiale in se. Quindi si trovano sul mercato, purtroppo e per fortuna, ottimi e pessimi telai in tutti i materiali classici (tengo fuori il titanio perchè è da cicloamatori molto molto evoluti che raramente sbagliano acquisto). Restando nel campo dell’alluminio, c’è un modello che è definibile come la porsche 911 delle bici. il CAAD di Cannondale. Sempre in evoluzione anno dopo anno (Cannondale Advance Aluminium Design), ma sempre fedele ai suoi principi base: tubazioni oversize, grande cura costruttiva seppur all’interno di soluzioni industriali e non artigianali stanti i grandi volumi di produzione in gioco.

Ed è proprio questo modello nella fortunata declinazione CAAD12 (misteriosamente l’11 è stato saltato nei passi evolutivi del telaio) che ho avuto modo di provare per qualche giorno in maniera approfondita e della quale vorrei raccontarvi le mie personali sensazioni alla guida di questa icona del ciclismo su strada.

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L’equipaggiamento è quello di fascia media con l’ultegra 11v e le mavic aksiumm elite (abbastanza base per il lignaggio del telaio), una classica sella fizik R7 e la splendida guarnitura di casa Cannondale: la Hollowgram Si che a vederla dal vivo incanta, con corone da amatore evoluto (quale vorrei essere…) 52-36. Noto subito che il reggisella è molto esile, ed infatti è di soli 25,4mm in carbonio: questo perchè si affida al componente il compito dello smorzamento delle vibrazioni provenienti dalle asperità della strada e lavora in coppia con la forcella conica anch’essa full carbon e dalla geometria molto particolare, quasi esile a prima vista ma assolutamente ben ideata se analizzata per bene dal vivo.

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Osservare la bici da vicino è assolutamente una sorpresa per la cura costruttiva e le soluzioni progettuali intelligenti. Pur non essendo un fan dei cavi interni (la manutenzione mi piace farla da me…) apprezzo come è stato ideato il percorso del cavo del deragliatore posteriore, estremamente razionale ed anche protetto da eventuali urti. Colpisce ovviamente anche la dimensione oversize delle tubazioni idroformate del triangolo principale, accoppiate al movimento centrale BB30 tipico della casa americana (anche se ora potrebbero aprirsi ad altri standard come il press-fit e rendere così disponibile la loro guarnitura in aftermarket).

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015Il primo giro che faccio è il mio classico colle Braida, che conosco come le mie tasche, di modo da avere subito un raffronto annullando la variabile delle incognite di un nuovo percorso. Prima sensazione di chiara e precisa rigidezza del telaio. Me lo aspettavo, chiaramente, ma dove questa sensazione si fa più evidente è in salita, fatto questo che mi sorprende e non poco! Avrei pensato al CAAD come una tipica bici da gara a circuito ed invece mi trovo a soffrire meno (in proporzione…) proprio sui classici strappi in salita, anzi meglio: subito dopo questi dove ho modo di recuperare senza dover rallentare la pedalata. Efficienza è la definizione che meglio trovo calzante per il settore della salita. Questa caratteristica mi verrà confermata ancora per tutte le uscite con questa bici e come si dice: tre indizi fanno una prova! Altro aspetto particolare è la discesa. C’è da dire che rispetto al mio telaio, improntato al 100% sull’aspetto racing con il doppio angolo caratteristico di 74°, qui abbiamo uno sterzo molto più aperto, ovvero di 72.9°, che, abbinato ad una forcella conica con rake da 45mm, crea un connubio di estrema stabilità nei curvoni veloci. Nonostante non riesca a trovare un grandissimo feeling con le coperture della Mavic, il telaio e la bici in generale scende in piega trasmettendo grande sicurezza anche alle alte velocità ed in presenza di asfalto non perfetto (ecco, ditemi voi dove al girono d’oggi posso trovare un asfalto perfetto su strade locali e ci vado a pedalare subito!). Per contro la rapidità nei tratti tecnici non è fulminea come sulla mia bici, compromesso comunque accettabile, e con un po’ di dimestichezza, è sufficiente solo un po’ di risolutezza in più e la bici cambia traiettoria in modo molto sincero. Aspetto sorprendente la frenata, davvero d’eccellenza i freni Ultegra, nonostante le piste dei cerchi Mavic non siano certo lo stato dell’arte, anzi si avverta chiaramente il passaggio non ben raccordato del punto di saldatura del cerchio, ma ripeto una frenata del genere su ruote d’alluminio toglie qualunque voglia di desiderare tutto il peso e la complessità di un impianto frenante a disco (almeno a me di sicuro…).

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Ho cercato anche di fare un giro lungo, almeno per i miei canoni, per testare il confort della bici e confermare (o smentire) il classico spauracchio dell’alluminio = spacca schiena. Devo dire che il non bellissimo reggisella trovo faccia comunque un buon lavoro per tagliare una parte delle vibrazioni provenienti dalla strada. Piccola nota personale: non mi sono trovato benissimo con la sella. Benchè venga da anni di arione, classica sempre di casa fizik, questa che dovrebbe essere la sua naturale evoluzione è stata un po’ meno gradita dalle mie ossa ischiatiche, ma si sa che la sella è un fatto troppo personale per poterne trattare in generale.

Unico commento che mi sento di fare sul gruppo, oltre agli eccellenti freni di cui ho detto, è che continuo a non trovare all’altezza del resto la gestione del deragliatore anteriore, mentre per il cambio ad 11v tutto come da pronostico, silenzioso e preciso anche se da campagnolista incallito quale sono la cambiata multipla nelle due direzioni mi manca un po’.

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In definitiva posso dire che ho avuto per le mani una bici assolutamente improntata per le competizioni o per chi vuole “sentire” la bici da corsa in tutto e per tutto, ma anche (ed aggiungerei finalmente) accessibile e non scorbutica come i vecchi telai in alluminio. Ancora una volta il paragone calza con l’evoluzione del mito 911 Carrera, ora guidabile anche da chi non è avvezzo a gestire un controsterzo ma che ama il puro piacere di guida. Per il Cannondale CAAD12 siamo direi al massimo oggi ottenibile da un telaio in alluminio da strada. Rispetto alla versione che ho provato sono certo di affermare che si merita ruote di livello ben superiore a quelle del modello a montaggio medio in vendita: sapranno esaltare ancora di più gli aspetti racing di questa grande bici da corsa.

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bordo pista: 2° memorial perego 24.02.2016

Inizia così la mia settima stagione di gare a scatto fisso (no, non mi sono ancora stancato…):-)

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2° memorial perego

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fatti un giro sul Millenium Falcon: prova della @TrekBikes #Madone 9.9 factory replica

L’occasione è di quelle ghiotte: scopro la sera prima di poter andare a fare un salto da Red Bike e aver la possibilità di provare la gamma 2016 della Trek. Ma di fatto ancora non so che sul mio cammino incrocerò quella che credo ad oggi sia una delle bici più evolute in assoluto in merito alla ricerca della prestazione pura.

Arrivo un po’ trafelato, il solito traffico giavenese del sabato, e subito mi presento per l’ultima sessione della giornata dedicata alla prova delle bici da strada. Ho casco, pedali e scarpette; mi registro e vengo guidato dal buon Marco verso il “paddock” per la scelta della bici. Ci sono le Emonda, in diversi montaggi, bici ottima per la salita e le distanze, molto leggera e performante e poi… e poi vedo quella che più che una bici pare una astronave, la Madone in configurazione top assoluta, con la livrea della squadra corse Trek. Con un mezzo sorriso Marco mi fa: “beh, questa è una di quelle che si provano una sola volta nella vita…”. Non deve aggiungere altro,  in un attimo gli consegno i pedali e gli comunico le mie misure per la regolazione della sella.

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Porto la bici vicino all’auto dove poserò la giacca pesante e la osservo quasi con timore reverenziale. La bici è pazzesca. Non c’è alcuna traccia di cavi a vista, tutto è ottimizzato per la migliore aerodinamica possibile, la zona del movimento centrale (il punto su cui si scaricano le maggiori forze durante una volata) appare granitico a cominciare dai suoi 90mm di larghezza contro i canonici 68-70 a cui il mio occhio è abituato. I freni sono completamente carenati ed integrati nella forcella e nel telaio, soluzione degna delle migliori bici da TT sul mercato.

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Il manubrio poi meriterebbe un articolo tutto per lui: è sostanzialmente un ala di carbonio in un unico stampo. La classica posizione delle mani in presa alta non è proprio nemmeno praticabile: qui si mena duro e basta! Ruote assolutamente di livello, menzione per il canale largo del cerchio che è in grado di ospitare molto bene i tubolari da 25mm. Inizio anche il mio primo approccio in assoluto con un cambio elettroattuato come il Dura-Ace di2, vero fiore all’occhiello di casa Shimano, e benchè non sia un grande fan dei nipponici non posso che ammirare la pulizia del design e l’altissima ingegnerizzazione raggiunta da un componente chiave come la trasmissione.

Via, si parte per la pedalata! Complice un leggero falsopiano in discesa e delle buone sensazioni di gamba e leggo subito 45km/h sul mio Garmin… bene, ma la bici sembra non essere nemmeno impensierita dalla cosa, la sensazione è quella di essere molto al di sotto della velocità indicata ed ho subito voglia di spingere ancora ed ancora sui pedali. Provo un rilancio, la sensazione di rigidezza è una cosa mai provata prima: io sono in tutto e per tutto l’unico anello debole in questo sistema in movimento di bici più ciclista. Arrivo ad una rotonda e non serve nemmeno rallentare, la presa bassa al manubrio-ala dà un grande controllo alla bici e in un attimo sono fuori dal rondò. Scalare i pignoni è direi entusiasmante, un tocco alla leva ed un fruscìo annuncia l’innesto del nuovo rapporto. Ad essere sincero riscontro qualche piccola incertezza nella salita verso i pignoni più grandi, ma mi resta il dubbio che sia io poco preciso nell’azionare la leva più grande.

Finisce il rettilineo che ho interamente percorso al di sopra dei 40 orari  (20 secondi in meno del mio tempo migliore) ed inizio un tratto con un paio di salitelle secche dove posso provare dei rilanci anche a bassa velocità. Sarà l’entusiasmo e la fregola per il poco tempo disponibile, ma la corona da 39 denti mi sembra di percepirla come una compatta tanto è la spinta che riesco a generare anche in salita. Il movimento del deragliatore è un po’ rumoroso e tutto subito mi preoccupo per un suo malfunzionamento, ma niente paura è solo il motorino che fa compiere tutta l’escursione necessaria alle lamelle del cambio, senza incertezze e con la massima precisione. Ovviamente anche gli incroci non sono un problema dato che il sistema riconosce lo sfregamento della catena sulla lamina ed effettua in automatico dei micromovimenti di aggiustamento: il futuro è qui!

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Per non farmi mancare nulla la voglio anche portare sul pavè, anche se non è paragonabile al leggendario nord europa, per capire se diventa un cavallo imbizzarrito o se rimane gestibile. Con mia sorpresa, entrano in gioco i tubolari generosi e probabilmente non gonfi ad alte pressioni (credo intorno agli 8bar) che assorbono molto bene i sobbalzi sulle pietre. Certo il tratto è qualche centinaio di metri, ma sufficiente a rendere bene l’idea anche se non è certo una bici con cui i professionisti si lanciano alla caccia della volata nel velodromo di roubaix.

Segue l’ultimo tratto collinare, o mangia & bevi come piace dire ai ciclisti, dove viene fuori tutta la perfezione di questa macchina da competizione estrema. Anche il suono dello scorrimento delle ruote e della catena possiede un che di unico ed ammaliante, mi trovo a forzare ancora per non far abbassare le frequenze che il mio udito avverte, tanto sono affascinanti.

Nel mentre faccio questi ragionamenti e accumulo sensazioni ed emozioni vedo all’orizzonte il camion della Trek pronto per inghiottire anche la bici che mi sto godendo… arrivo, faccio ancora due chiacchiere cercando di mettere insieme due commenti che non siano troppo banali ma di fatto mi escono solo vocaboli scontati come: disumana, incredibile, pazzesca.

Il mio giro con il diavolo rosso

A distanza di qualche giorno e raccogliendo un po’ di considerazioni a freddo questa bici ritengo sia il termine di paragone odierno della tecnica ciclistica spinta al suo limite. Tutto è votato alla pura prestazione, senza compromessi, solo rispettando le regole dell’UCI ed aggiungendoci migliaia di ore di lavoro, ottimizzazione e progettazione. Una vera pietra miliare (un benchmark come direbbe chi ama la terminologia digitale) di quello che potrebbe essere il ciclismo competitivo di domani. Ritornando in questi giorni alla mia amatissima bici da corsa in acciaio mi viene da fare un parallelo automobilistico: pedalo da quasi due anni su quella che potrebbe essere una splendida Porshe 911 dei primi anni 2000, elegante, veloce, scattante ed esclusiva. Ma per una volta ho avuto il privilegio di guidare una Lamborghini Aventador in configurazione trofeo…

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