Se guardi il fosso, vai nel fosso!

Post un po’ lunghetto messo stamane su fixedforum, e non tutta farina del mio sacco, ma tanto per iniziare a metter giù dei punti fermi e iniziare a parlare della piccola magia che tiene in equilibrio la nostra biciclettina, anche quando tutto ciò sembra quasi impossibile, giù in picchiada da un colle alpino (ad esempio…)

Prima regola: fondamentale su un qualsiasi mezzo a 2 ruote è lo sguardo sulla strada, infatti le 2 ruote seguono fedelmente lo sguardo di chi le guida,se ti impaurisci e guardi ad 1 mt dal manubrio la ruota davanti ti finirà sempre li e farai ogni curva in modo spezzettato e scoordinato. Idem per le situazioni di ostacoli/traffico, prima con lo sguardo cercate sempre la via di fuga, non focalizzate mai l’attenzione sull’ostacolo ma sul suo aggiramento, corpo e bici seguiranno (quasi magicamente) la traiettoria visualizzata.
In discesa poi lo sguardo deve essere sempre lontano,concentrato sul centro curva mentre si mollano i freni e si inserisce la bici in curva ed al momento del raggiungimento del centro curva (detto punto di corda) gli occhi devono già guardare oltre la curva,in questo modo come per magia la bici farà traiettorie fluide e non si uscirà più contromano.

La posizione in sella
In sella si deve assumere una posizione naturale, con il gluteo ben centrato in sella e le mani che impugnano la presa in basso.
L’indice delle mani è appoggiato sulla leva del freno e pronto ad intervenire (solitamente basta l’indice, ma chi lo trovasse insufficente può usare indice e medio), lo sguardo è fisso in avanti, mai in basso vicino alla ruota, ma lontano. Lo sguardo in avanti serve per anticipare e calcolare dove mettere le ruote, la giusta traiettoria, le insidie dell’asfalto (buche, sporco ecc.). Mentre in rettilineo, come abbiamo detto, si devono far girare le gambe, in curva il pedale interno alla stessa è sempre in alto, onde evitare contatti con l’asfalto. Nelle lunghe discese, quelle più ripide, si può assumere una posizione più aerodinamica possibile, con il gluteo che scivola indietro sulla sella, le cosce parallele al terreno, schiacciate sul busto, e con ginocchia e cosce più strette possibile. I più bravi, e con busto ben flessibile, riusciranno a portare il gluteo fuori dalla sella, che a sua volta farà da appoggio alle cosce ben unite tra loro. Le braccia sono attaccate ai fianchi, mentre la testa rimane con lo sguardo proteso in avanti, ma il busto deve rimanere il più possibile parallelo al terreno. L’estremizzazione di questa posizione era quella assunta spesso da Marco Pantani, che scivolava con il gluteo oltre la sella e con il ventre che si appoggiava sulla stessa. Questo, però, porta ad un minor controllo del mezzo, perciò è meglio evitarla, soprattutto su strade aperte al traffico. Sempre nelle lunghe discese, un’altra tecnica è quella di avere le mani sulla presa alta, affiancate vicino all’attacco e con il busto che si protende in avanti, appoggiandosi selle braccia e con il petto sopra le mani, le gambe sono sempre orizzontali al terreno. Sconsiglio questa posizione, perché non è più efficiente della prima descritta ed ha il grande inconveniente di non avere le mani pronte sui freni, il controllo del mezzo in questo caso è affidato più che mai alla “Dea Bendata”.
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La frenata
La frenata è una delle parti più delicate. Se si è in posizione aerodinamica ci si rialzare con il busto tornando ben allineati in sella e si azionano entrambi i freni. Più all’anteriore, che ha maggior contatto con il suolo. Per migliorare l’appoggio e la possibilità di agire con più forza sul freno posteriore si può spostare indietro il peso del corpo, portando il gluteo all’estremità posteriore della sella. Si frena con la bici ben dritta, così si ha un maggiore appoggio dei copertoncini sull’asfalto. Con maggior vigore se questo è pulito ed in ordine, mentre se è sconnesso, c’è del brecciolino o si intravedono delle chiazze di gasolio (le varie strisce scure lasciate spesso dai camion) è meglio anticipare la frenata. I freni vanno rilasciati nel momento in cui si agisce sul manubrio per iniziare la piega. Iniziare la piega con i freni ancora in azione porta ad un rallentamento della velocità di discesa in curva e predispone ad un facile bloccaccio delle ruote (visto che in piega il copertoncino è sottoposto a carichi maggiori e quindi potrebbe non reggere la doppia pressione della curva e della frenata). Meglio quindi iniziare la svolta avendo rilasciato i freni, o al limite usando solo il freno posteriore (con parsimonia ed attenzione, ma se lo faceva Doohan…). Lo stesso freno posteriore può essere usato in curva, sempre con attenzione, qualora ci si accorgesse di avere una velocità troppo elevata e per aiutare la bici a “chiudere” la curva, cioè avvicinarsi maggiormente al centro-interno della curva. In questo caso, si deve fare attenzione a correggere la traiettoria, che subisce delle inevitabili modifiche sotto l’azione del freno posteriore. Qualora si fosse sbagliata completamente l’impostazione e la velocità della curva, come extrema ratio, conviene, per quel che si può, raddrizzare la bici ed agire con forza anche sul freno anteriore. Agire sul freno anteriore in curva, con la bici piegata, è sconsigliabile, perché è veramente facile perdere l’aderenza e cadere, al più si può appena sfiorare il freno, ma la sua azione sarà quasi nulla. Come tecnica di frenata, senza alcun dubbio, meglio avere frenate brevi ma decise, invece che lunghe frenate, ma con bassa pressione (tipico il comportamento di molti cicloturisti) questo perché così il materiale di attrito si surriscalda meno e rimane più efficace. Inoltre è meglio entrare in curva lentamente ed uscire poi con una buona velocità ed una traiettoria perfetta, piuttosto che entrare veloci, richiamare i freni e correggere la traiettoria, si perde più tempo e si esce dalla curva con una velocità inferiore.

La traiettoria
Le traiettorie sono la cosa forse più importante, quelle che richiedono maggiore esperienza ed allenamento.
Lo sguardo in avanti serve proprio per calcolare la migliore traiettoria possibile. La strada, quando è chiusa al traffico, va usata per intero, ogni centimetro ci permetterà di essere più veloci, ma anche più sicuri. Con lo sguardo andremo ad analizzare l’asfalto, scegliendo il percorso più pulito (quello con meno buche e meno sporco), analizzando la curva lontano, sceglieremo il percorso migliore e metteremo la bici sulla linea ideale per effettuare la frenata. Ci porteremo dalla parte opposta della curva e dopo la frenata andremo a piegare dolcemente la bici, eventualmente spostando anche il peso verso l’interno, cercando il “punto di corda”, cioè il centro della curva, nella sua parte interna. Se la curva ha una raggio uguale o superiore ai novanta gradi conviene effettuare una manovra “rotonda e pulita”, piegando la bici fino al punto di corda, con il pedale interno alla stessa in alto. Poi si lascia il punto di corda, cioè abbiamo fatto la metà della curva, e si punta verso il lato esterno della stessa, lasciando correre la bicicletta. Lo sguardo deve essere già proteso a scrutare la nuova traiettoria ideale. Se la strada è in forte pendenza, potrebbe essere necessario richiamare in causa il freno posteriore, mai in modo brusco. Altrimenti, appena la bici è uscita dalla curva, si riparte rilanciando l’azione sui pedali. Se la curva è molto stretta, con un angolo di raggio sotto i 90 gradi, allora conviene “spigolarla”. Si punta subito alla corda con la bici quasi dritta, mentre si azionano entrambi i freni, che vengono rilasciati poco prima di aver raggiunto il centro della curva; la bici è quasi dritta, il corpo centrale alla stessa, il pedale interno alla curva sempre in alto. Quindi si rilasciano i freni e si piega quel tanto per girarsi e si rilancia l’azione subito con i pedali, in quanto si è di nuovo con la bici dritta. Nelle curva più aperte, come nelle “esse” e nelle curva in rapida successione, spetta al “colpo d’occhio” stabilire quale è la tecnica migliore e la migliore traiettoria da seguire. La regola generale, in questi casi, è che la traiettoria della curva va scelta in base alla curva immediatamente successiva; ci dobbiamo trovare, quindi, in uscita dalla prima curva nelle traiettoria ideale per affrontare la curva successiva e via di seguito.

Con la pioggia
La pioggia è senza alcun dubbio una insidia in più. Oltre ad ovvie considerazioni, come copertoncini adeguati e mai gonfiati ad un numero eccessivo di bar, prudenza, si deve essere maggiormente attenti alle traiettorie da seguire, alla frenata ed alla conduzione in curva. Nelle traiettorie dovremo maggiormente fare attenzione ad evitare zone sporche o con molta acqua, mentre la frenata dovrà essere meno aggressiva, più graduale e controllata, anche se più lunga. Le pieghe in curva meno accentuate e soprattutto svolte in modo meno brusco, più graduale e leggero. Anche in uscita di curva sarà preferibile rilanciare sui pedali con meno vigore, magari attendendo che la bici sia ben dritta. Meglio evitare, in generale, manovre brusche, come veloci cambi di direzione o frenate improvvise.

In gruppo
Il gruppo complica certamente la vita del discesista. Il primo consiglio è fare la propria discesa, ragionando con la propria testa, facendo attenzione a chi ci precede e chi viene dietro. Quindi, seguire comunque le proprie traiettorie, facendo attenzione ad osservare il comportamento di chi ci precede, per evitare di tamponarlo, con uno sguardo ed un orecchio rivolto a chi viene dietro per evitare che ci tamponi. E’ buona cosa avere sempre un occhio sulle mani ed i comandi di chi ci precede, così da anticiparne le mosse. Soprattutto in prossimità delle curve è meglio non rimanere in scia, ma spostarsi, a destra o sinistra, in modo da avere una certa libertà d’azione sia nel posticipare la frenata sia per vedere meglio la strada e scegliere, eventualmente, delle traiettorie differenti.

Il sorpasso
Se si vuole sorpassare un avversario, meglio farlo in rettilineo, in uscita di curva e poi, alla fine, in frenata. Sempre, però, in modo rapido, evitando di rimanere affiancati a lungo. Meglio evitare di affiancare un avversario in curva, se cade lui si rischia di essere trascinati a terra.

Curve a dx e a sx
Molti hanno una differente capacità di affrontare le curve a destra rispetto a quelle a sinistra. Niente di preoccupante, alcuni possono avere delle lievissime asimmetrie del busto che portano ad una differente postura in sella. Anche la differente mobilità del busto, tra destra e sinistra, può essere influente, portando ad una maggiore facilità nell’affrontare alcune curve piuttosto che altre. In ogni caso, niente di cui preoccuparsi.

Materiali

Gomme: quelle di alta gamma danno grande sensazione di sicurezza, ne ho provate un po’ ma i top rimangono Continental GP4000 (anche se in scorrevolezza e durata c’è di meglio, ma pieghe da paura) Vredstein fortezza tricomp (il miglior compromesso in assoluto), vittoria oper corsa evo cx, schwalbe ultremo R.1 (questi ultimi due non li ho provati di persona)

Telai: un buon telaio corsa farà sempre il suo dovere, in linea teorica il top dovrebbe essere un acciao, forca in carbonio e serie sterzo da 1 e 1/8”, di modo da essere molto giudabile ma perdonare anche qualche errore di guida (che certi alluminio o carbonio incazzati non fanno…)

Freni: come pinze il top restano i grandi: campagnolo e shimano, personalmente apprezzo moltissimo il caliper differenziato di campagnolo, che rende il posteriore più modulabile e (giustamente) meno potente.

Pattini: lì ne so poco riporto i Swisstop verdi oppure i Koolstop rossi come top di riferimento.

Ruote: da non sottovalutare prima di tutto le piste frenanti (rettificate come si deve) poi una ruota rigida e a medio-basso profilo si rivela vincente, soprattutto in una discesa un po’ tecnica…per fare un esempio dico shamal e fulcrum 1, anche se io da quando ho le neutron vado ancora meglio. L’alto profilo presentai innegabili vantaggi aerodinamici perdono molto in inerzia alla frenata e in agilità di inserimento in curva.

Allenarsi alla discesa
I principi fondamentali sono stati detti, ora occorre allenarsi. La cosa migliore è selezionare alcune discese, ma basta anche una sufficientemente lunga, ed allenarsi a mettere in pratica ogni aspetto considerato. Fondamentale è iniziare a capire il limite di tenuta dei copertoncini o tubolari, poi la potenza e gli spazi di arresto dell’impianto frenante, quindi ci si potrà concentrare sulle traiettorie e la discesa in piega. Su strade aperte al traffico, poi, è sempre bene tenere un certo margine di sicurezza, che ci permetterà di reagire con tranquillità a qualsiasi tipo di imprevisto.

L’ultimo consiglio
Andare in bici è bello, ma la vita, in generale, lo è ancora di più: mai affrontare una discesa come se fosse l’ultima della propria vita, la prudenza non è mai troppa!

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