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Saper fare tutto bene – OMNIUM race (e divagazioni varie su che cosa è una gara in #pista)

La primavera è sbocciata e oltre ai fiori si aprono anche i velodromi all’aperto. Una delle cose più divertenti ed allenanti, ma anche a loro modo difficili, è gareggiare in pista in una cosiddetta “riunione”. Ora vi racconto di cosa si tratta.

(lo stesso articolo lo potete trovare qui insieme a molte altre cose interessanti!)

A meno che non siate già dei pro della pista (e se mi leggete qui in tutta onestà ne dubito) vi segnalo che il bello delle gare amatoriali in pista è lo sfidarsi in 4-5 discipline diverse nell’arco di un pomeriggio o di una sera. La differenza con una gara secca su strada, mtb o ciclocross è che qui diventa fondamentale sapersi gestire nell’intero arco temporale dell’evento, dove non si può mai abbassare la tensione agonistica.

In breve, una omnium classica così come interpretata anche alle olimpiadi è composta da ben 6 prove in quest’ordine:

– Giro lanciato

– Inseguimento individuale

– Corsa a punti

– Corsa ad eliminazione

– Scratch

– Chilometro da fermo

Molto spesso però, nelle gare amatoriali la si riduce a 3 discipline: giro lanciato, corsa a punti (o scratch) ed inseguimento individuale. Il problema essenziale è che le tre discipline, benché si tratti sempre di ciclismo su pista, sono del tutto antitetiche tra loro: allenarne una sola significa perdere molta prestazione nei confronti delle altre. Analogamente, il giorno della gara, andare in fuori giri in una comporta letteralmente il “saltar per aria” nelle restanti. Oppure, cosa forse ancor peggiore dato che fa salire un rimorso notevole, risparmiarsi troppo all’inizio e avere risultati al di sotto delle proprie potenzialità per il timore di “bruciarsi” subito.

Come si può capire l’equilibrio è molto delicato, ritrovarsi a fine gara a fare i conti con un classifica impietosa o salire sul podio con una bella bottiglia di vino come trofeo sono due situazioni molto più vicine di quanto si possa pensare. Ora proviamo a raccontare qualcosa in più.

Una delle cose che ritengo importanti è una delle più semplici: arrivare in buon anticipo! Pare banale, ma non lo è. Si viaggia in auto sereni, senza correre che quello sarà da fare dopo (anche se abitate vicino al velodromo prima o poi la trasferta vi toccherà) ci si distende mentalmente e si pregusta il bello di essere in pista a sfidarsi. Non avere l’ansia di non fare in tempo causa traffico o di arrivare trafelati si porta via una grossa fetta di concentrazione mentale e purtroppo le gambe seguiranno i nervosismi della testa, evitate.

lancio3

Riscaldarsi senza spendere troppe energie. Il primo scoglio è sempre il giro veloce, la specialità più breve di tutto il ciclismo, ma non per questo la più semplice. Ci si deve arrivare con le gambe “calde a puntino” ma con ancora tutto il 100% della esplosività che possono dare. Lo sprint è la regina delle gare in pista e va sempre onorata. Scaldandosi sui rulli si deve cercare di salire man mano con il ritmo cardiaco e di dare una o due “sgasate” ad alta cadenza, di modo da avere il motore preparato a dare il massimo nel puro sforzo anaerobico. Infatti dopo il giro lanciato non ci si sente stanchi, non nel senso classico del ciclismo, l’errore peggiore però è dopo il giro lanciato rientrare e stare fermi, ecco quello è come spararsi nelle gambe. Indispensabile quindi riprendere subito a far girare le gambe e far riassobire lo sforzo muscolare. Ci va una buona dose di testa per agire in questo modo; di solito ci si ferma per parlare con gli avversari (che almeno nel “nostro” modo delle gare amatoriali in pista sono sempre anche amici e spesso veri maestri) o ci si siede e si beve qualcosa, dato che la giornata di gare è ancora lunga. Ecco, non fatelo e imponetevi questa piccola violenza di risalire sui rulli, in fondo bastano solo 10-15 minuti.

box2A proposito di rulli, specie nelle gare in pista sono un gran sostenitore dei rulli liberi, quelli a tre cilindri. Enormemente più pratici di quelli fissi a cavalletto, sono anche un vero viatico per chi vuole aumentare l’eleganza e l’efficienza della pedalata. Insegnano a stare in equilibrio, a “sentire la bicicletta sotto di noi e portano enormi vantaggi quando poi ci si troverà a pedalare in un folto gruppo su strada. Hanno anche un costo relativamente basso e si trovano abbastanza facilmente sull’usato, pensateci.

 

Si passa poi alla corsa di gruppo, che sia a punti, scratch o eliminazione poco conta ai fini del corretto approccio, e nuovamente toccherà scaldarsi a dovere, non senza aver fatto anche un buon riferimenti di zuccheri. Sarà la gara più lunga di giornata ed essendo una corsa su pista chiaramente non si beve e non ci si alimenta in corsa. Sicchè ci si deve pensare prima, senza esagerare ma si devono avere le risorse per essere efficienti in tutto l’arco della gara anche perché tutte le corse di gruppo sono in crescendo: si parte ad una buona velocità e via via si va aumentando il ritmo. Per chi ha più set di ruote trovo utile fare questo riscaldamento con un pignone di uno o due denti in più di quello che si è usato nel giro lanciato. Infatti, per stare in corsa e non arrancare sugli scatti, quelli ripetuti nelle volate di una corsa a punti ad esempio, il segreto è di avere una buona agilità che consente accelerazioni molto più repentine e meno dannose per le gambe. Per questo molti corridori usano un dente in più anche in gara, ma scenderemmo in considerazioni un po’ troppo ampie per questo spazio.

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Finita la corsa di gruppo subito reintegrare zuccheri e liquidi ma soprattutto non abbassare la concentrazione! Il lavoro non è finito, spesso la disciplina di gruppo ci lascia svuotati di energie sia fisiche sia mentali data la battaglia sul filo di scie e scatti. Invece si deve cercare di dimenticare alla svelta ciò che è successo per concentrarsi sull’ultima disciplina, dove l’avversario sarà ancora più implacabile perché sarà il semplice ed inesorabile scorrere del tempo.

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Nuovamente ci si ritroverà sui rulli con un differente assetti di guida dato che entrano in gioco le prolunghe da crono. Si percepiranno così le diverse fasce muscolari che alimentano l’azione della pedalata, per fortuna ancora non troppo stressate dal lavoro svolto fino a qui. Per quanto possibile ci si deve concentrare sulla posizione da mantenere, sia sotto l’aspetto della compostezza sia, soprattutto, curando la respirazione e usando molto più il diaframma rispetto a quando si è soliti fare. Nell’inseguimento è fondamentale conservare un buon ritmo dall’inizio alla fine, stando molto concentrati nella guida per non sbandare e fare così più strada e non scomponendosi per non offrire il fianco alla malevola ed implacabile resistenza dell’aria al nostro incedere. Qui è la mente a farla da padrona, vuoi perché le gambe iniziano quasi da subito a fare male e a dar segnali di cedimento, vuoi perché i due terzi di gara ci hanno già fatto capire se è una buona giornata o meno. Serve tutta la concentrazione possibile per muovere il nostro corpo come fosse una macchina nata per pedalare. Sono pochi chilometri da affrontare ma mai come ora assumono la valenza di “eterni” nel passare sotto le nostre ruote. Non abbassate la guardia, non scomponetevi, è peggio calare leggermente il ritmo restando composti che muovere il busto ed aprire i gomiti o peggio alzarsi sui pedali a rilanciare, l’aerodinamica non perdona, così come il cronometro.

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A questo punto la fatica è compiuta, se nell’arco dei successivi 2-3 giorni non avete altre gare potete davvero rilassarvi, diversamente ancora qualche minuto a far frullare le gambe potrebbe salvarvi il prossimo appuntamento. Il bello ora è godersi le sensazioni che ci regala il nostro corpo. Sentirsi stanchi e soddisfatti per aver espresso tutto ciò di cui si è capaci ed assaporare il divertimento che c’è nella sana competizione tra avversari leali in pista ed amici quando si è giù dal sellino.

Vi aspetto alla prossima gara, non abbiate timore a sfidare prima di tutto voi stessi. La bici da pista già ce l’avete, giusto?

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e dopo aver assaggiato la #pista, se provassimo il #keirin ?

Visto che molti che ora leggeranno questo articolo probabilmente oggi hanno ancora quei bei residui di acido lattico nei muscoli che la pista regala. Ancora con le narici piene di quel sottile aroma dell’abete svedese dove ieri hanno solcato le nostre ruote, vi lascio di seguito il pezzo che avevo scritto per Cykeln Mag inerente al keirin, che magari vi ci appassionate e finite anche voi a sfidarvi sul filo dei 60km/h, buona lettura.

volata

Iniziamo a sgombrare il campo da un po’ di preconcetti e falsi miti: il keirin è la più giovane disciplina della pista, escludendo ovviamente la “combinata” omnium. Non solo, ma è anche in un certo senso “antiecologica”, dato che mette in campo (ok, in pista) anche un mezzo a motore, il derny, che altro non fa che portare i corridori ad una velocità piuttosto sostenuta senza farli faticare troppo…perchè? Presto detto. Il keirin è totalmente devoto alla spettacolarità, all’estremizzazione della volata furiosa, un assalto con il coltello tra i denti dove non servono solo gambe da velocista, ma spesso è vincente la combinazione letale tra lucidità e spregiudicatezza, il saper trovare quel varco impossibile che generalmente nessuno stradista riesce a vedere perchè molto spesso non c’è, o meglio nasce prima nella testa del pistard e solo dopo si tramuta in un corridoio che porta dritto alla vittoria.

keirin1

Facciamo prima una piccola spiegazione delle regole base, tanto per consentire (spero) a qualcuno di voi di provarci. Infondo basta poco, un velodromo, quattro corridori almeno ed un quinto che faccia il derny. Si sorteggia il primo che dovrà accodarsi al “motorino” e via via gli altri. Si parte e ci si mette in scia al derny (sia esso a motore o a pedali) per 1500 metri circa dove la velocità crescerà gradualmente. Qui si svolge la battaglia di nervi per la ricerca delle ruote migliori. Ci si studia, cercando di capire chi avrà l’ardire di iniziare per primo la volata una volta che il derny sarà uscito di scena. Poco spettacolare da vedere questa parte di gara ma dice moltissimo a chi è dentro la specialità, perchè un buon corridore è proprio in questi momenti che mette su i mattoncini che si riveleranno determinanti per vincere.

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Si arriva ai 50 orari prima che il derny esca dalla pista (se la provate tra voi anche i 40 son sufficienti, giusto per conservare la necessaria lucidità) e poi via, seicento metri di pura velocità. Non è una volata normale, non lo è mai. Quella distanza è troppa per un velocista puro e troppo poca per un inseguitore. Non si può partire presto, ma non si può nemmeno stare ad aspettare che qualcosa accada. Il bello è proprio quello: la totale imprevedibilità che il gioco delle scie riesce a determinare, la spregiudicatezza dei corridori con più potenza nelle gambe che provano a condurre dall’inizio alla fine si scontra con l’astuzia dei velocisti d’esperienza, in grado di mettere la ruota davanti di quel paio di spanne che fanno la differenza. In tutto ciò l’unica regola sacra è quella della linea rossa: chi è all’interno può essere superato solo fuori dalla fascia tra la corda e la linea rossa, quindi facendo più strada, per poi entrare in quel corridoio quando il vantaggio sia ampio di almeno una bicicletta. Ma, e qui sta il bello, non è detto che essere all’interno sia sempre un vantaggio! Spesso accade di essere sì alla corda, ma trovarsi chiusi tra gli altri corridori. E allora non conta più nulla, nè la gamba nè l’intuito, si può solo fare in modo che la prossima gara vada meglio.

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A volte però capita che sembri solo dall’esterno di trovarsi “incastrati” tra i corridori, mentre il varco è lì, si crea nelle prossime mosse dei compagni di volata, visibile qualche secondo prima solo a chi sa “sentire la pista”, analogamente ad un giocatore di scacchi che vede cinque, sei mosse avanti dell’avversario, così lo specialista del keirin capisce in anticipo i movimenti attorno a se e trova il modo di sorprendere tutti non con lo scatto imperioso e muscolare, ma con la stoccata talmente rapida e apparentemente folle da apparire chiara agli altri solo una volta messa in azione, quando ormai per tutti è troppo tardi. Per tutti tranne che per uno, perchè di fatto, anche se formalmente viene sempre celebrato il podio, nel keirin non ci sono piazzamenti, c’è un vincitore e gli altri che ci proveranno la prossima volta.

PS: per vedere come si fa chiedete ad un certo sir Chris Hoy, anche lui nato in un’annata piuttosto buona…

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vado al tempio

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non mi capita spesso di restare folgorato da un video sul web, ma questa volta complici tre lunghi inverni passati lì in quel catino ed alcune gare dove ho dato molto più di quanto pensavo il mio fisico fosse in grado di dare, beh, questa volta la commozione ha fatto da padrona…condivido ogni singola emozione dietro quelle parole in un minuto di semplice poesia.

http://vimeo.com/30125289

vado al tempio,
da chi chiede sacrifici e restituisce dolore
mi vuole prostrato e mi frusta le gambe e mi spezza le reni
mi chiama la notte, geloso, pretende la domenica e mi seduce nel tempo che resta
vado al tempio, dove svuoto la mente e ricolmo l’anima
prosciugo le forze e mi riempio di vita
mi faccio preghiera e ciclico mi ripeto
sono io, sfrecciando un suo maniacale pensiero, un giuzzo, un idea
vado al tempio dove aderisco alla terra
aggrappato ad un filo di gomma che rotola sotto di me
inseguo inaccessibili miraggi, che spero di non raggiungere mai
corro al tempio perché è qui che la mente si ferma….e respira.

dedicato a tutti i velodromi del mondo, che ognuno a suo modo è un tempio unico e irripetibile

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550 km per farne 20 scarsi, ma intensi…la mia gara sulla pista “legnosa”

eh, sì…le distanze per raggiungere il sacro tempio della velocità sono un tantino aumentate da quando non soggiorno più a Milano. Sia chiaro che i vantaggi sono ben superiori ora, anche in termini ciclistici (qui ci sono le salite!), ma l’appuntamento che era ormai una certezza settimanale con quei 250 metri di pino siberiano, adagiati, morbidi e ritorti quasi come un perfetto origami giapponese, beh, era quanto di più piacevole in ciclismo mi abbia dato in questi ultimi anni.

 

Quale migliore occasione per tornare al velodromo di Montichiari se non per una bella gara amatoriale, che poi tanto amatoriale non è perchè ci trovi sempre il meglio del meglio d’Italia per i corridori su pista, compresi due campioni del mondo (ok, campioni amatori master, ma a vederli fanno paura).

Mio compagno d’avventure è il fido e tenace malnatt, che in quel del Tattoo Supply di Milano ha già da giorni esposto un cartello a chiare lettere “mercoledì 18 il negozio chiude alle 16:30”, chiaro? Evidentemente pare di no, che un paio di clienti dell’ultim’ora, qualcuno serio e abituè e qualcuno perditempo da competizione, fanno in modo che l’orario di partenza sia quasi le 17, con annessi e connessi di traffico.

Ma nonostante tutto arriviamo al velodromo ancora in tempo per iscriverci ed attaccarci i dorsali 30 e 31…pochi in assoluto i corridori in pista, ma sufficienti a fare gara vera. Ci accavalliamo con il fine allenamento della nazionale femminile,  con conseguente annullamento della fase di riscaldamento…peccato, ma meno male che abbiamo con noi i mitici rulli liberi del “team les trois pistard” che dopo il trattamento del fra girano belli silenziosi…

tetto2

Si parte con la velocità, ovvero il tratto cronometrato sui 200 metri lanciati, uno dei genti più belli e tecnici di tutto il ciclismo, parto per penultimo dato il pettorale alto, ma sin dal primo giro (per un totale di 3) trovo subito la confidenza con il legno, due inverni passati lì sopra hanno lasciato la traccia indelebile nel mio subconscio) e tecnicamente non sbaglio nessun movimento, certo i watt che tiro fuori dalle gambe son quelli che sono e qui l’essere leggeri non conta nulla, ciò nonostante il responso è un bel 13.25 secondi, ovvero il mio miglior tempo di sempre con una velocità di picco di 56.92km/h, non male per i miei standard. Per la cronaca i primi sono stati sotto i 12 secondi…fate voi i calcoli…

io2Si passa alla corsa a punti, siamo pochissimi (8), e dovremo scannarci per 70 giri. Inutile dire che il livello è al solito altissimo e dopo pochi giri malnatt si stacca (ma è pure sotto antibiotici, il che non giova) ed anche io provo a tenere una manciata di giri in più, ma una volta perse le ruote buone non ne ho da tenere quei ritmi e subito dopo il doppiaggio ripiego ai box…di più non si poteva fare, anche perchè tra poco sono pure iscritto all’inseguimento, meno male che i rulli sciolgono un po’ le gambe tra una sgasata e l’altra.

A far l’inseguimento siamo ancora meno…tre partenti tra i giovani..il terzo posto è quindi alla mia portata Occhiolino, ma cerco comunque di onorare la corsa e riesco a tenere tutti i 2000 metri sopra i 42km/h, solo un anno fa  a Dalmine finii la prova ai 35 scarsi e scesi dalla bici reggendomi sulle braccia che le gambe erano andate…miglioriamo, lentamente ma miglioriamo.

La pazzia da corridore fa sì che io, malnatt e tamagio decidiamo di fare anche la velocità olimpica: mai avrei creduto essere così divertente come specialità! Si parte da fermi e si va tre giri alla morte, ognuno tira un giro, io sono secondo frazionista, la parte più facile in verità, ma davvero entusiasmante e riusciamo a fare 1’0.15” più che dignitoso non avendola mai mai provata.

Finisce con saluti e strette di mano ed arrivederci alla prossima gara, l’ambiente è davvero magnifico in pista, tanta solidarietà e agonismo sano. Atleti di tutte le età, con menzione speciale al mitico “Lupo” che a settant’anni fa ancora tempi migliori dei miei…bene, in prospettiva ho ancora quasi 40 anni di carriera davanti, forse è ora di un telaio più performante?

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Se guardi il fosso, vai nel fosso!

Post un po’ lunghetto messo stamane su fixedforum, e non tutta farina del mio sacco, ma tanto per iniziare a metter giù dei punti fermi e iniziare a parlare della piccola magia che tiene in equilibrio la nostra biciclettina, anche quando tutto ciò sembra quasi impossibile, giù in picchiada da un colle alpino (ad esempio…)

Prima regola: fondamentale su un qualsiasi mezzo a 2 ruote è lo sguardo sulla strada, infatti le 2 ruote seguono fedelmente lo sguardo di chi le guida,se ti impaurisci e guardi ad 1 mt dal manubrio la ruota davanti ti finirà sempre li e farai ogni curva in modo spezzettato e scoordinato. Idem per le situazioni di ostacoli/traffico, prima con lo sguardo cercate sempre la via di fuga, non focalizzate mai l’attenzione sull’ostacolo ma sul suo aggiramento, corpo e bici seguiranno (quasi magicamente) la traiettoria visualizzata.
In discesa poi lo sguardo deve essere sempre lontano,concentrato sul centro curva mentre si mollano i freni e si inserisce la bici in curva ed al momento del raggiungimento del centro curva (detto punto di corda) gli occhi devono già guardare oltre la curva,in questo modo come per magia la bici farà traiettorie fluide e non si uscirà più contromano.

La posizione in sella
In sella si deve assumere una posizione naturale, con il gluteo ben centrato in sella e le mani che impugnano la presa in basso.
L’indice delle mani è appoggiato sulla leva del freno e pronto ad intervenire (solitamente basta l’indice, ma chi lo trovasse insufficente può usare indice e medio), lo sguardo è fisso in avanti, mai in basso vicino alla ruota, ma lontano. Lo sguardo in avanti serve per anticipare e calcolare dove mettere le ruote, la giusta traiettoria, le insidie dell’asfalto (buche, sporco ecc.). Mentre in rettilineo, come abbiamo detto, si devono far girare le gambe, in curva il pedale interno alla stessa è sempre in alto, onde evitare contatti con l’asfalto. Nelle lunghe discese, quelle più ripide, si può assumere una posizione più aerodinamica possibile, con il gluteo che scivola indietro sulla sella, le cosce parallele al terreno, schiacciate sul busto, e con ginocchia e cosce più strette possibile. I più bravi, e con busto ben flessibile, riusciranno a portare il gluteo fuori dalla sella, che a sua volta farà da appoggio alle cosce ben unite tra loro. Le braccia sono attaccate ai fianchi, mentre la testa rimane con lo sguardo proteso in avanti, ma il busto deve rimanere il più possibile parallelo al terreno. L’estremizzazione di questa posizione era quella assunta spesso da Marco Pantani, che scivolava con il gluteo oltre la sella e con il ventre che si appoggiava sulla stessa. Questo, però, porta ad un minor controllo del mezzo, perciò è meglio evitarla, soprattutto su strade aperte al traffico. Sempre nelle lunghe discese, un’altra tecnica è quella di avere le mani sulla presa alta, affiancate vicino all’attacco e con il busto che si protende in avanti, appoggiandosi selle braccia e con il petto sopra le mani, le gambe sono sempre orizzontali al terreno. Sconsiglio questa posizione, perché non è più efficiente della prima descritta ed ha il grande inconveniente di non avere le mani pronte sui freni, il controllo del mezzo in questo caso è affidato più che mai alla “Dea Bendata”.
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La frenata
La frenata è una delle parti più delicate. Se si è in posizione aerodinamica ci si rialzare con il busto tornando ben allineati in sella e si azionano entrambi i freni. Più all’anteriore, che ha maggior contatto con il suolo. Per migliorare l’appoggio e la possibilità di agire con più forza sul freno posteriore si può spostare indietro il peso del corpo, portando il gluteo all’estremità posteriore della sella. Si frena con la bici ben dritta, così si ha un maggiore appoggio dei copertoncini sull’asfalto. Con maggior vigore se questo è pulito ed in ordine, mentre se è sconnesso, c’è del brecciolino o si intravedono delle chiazze di gasolio (le varie strisce scure lasciate spesso dai camion) è meglio anticipare la frenata. I freni vanno rilasciati nel momento in cui si agisce sul manubrio per iniziare la piega. Iniziare la piega con i freni ancora in azione porta ad un rallentamento della velocità di discesa in curva e predispone ad un facile bloccaccio delle ruote (visto che in piega il copertoncino è sottoposto a carichi maggiori e quindi potrebbe non reggere la doppia pressione della curva e della frenata). Meglio quindi iniziare la svolta avendo rilasciato i freni, o al limite usando solo il freno posteriore (con parsimonia ed attenzione, ma se lo faceva Doohan…). Lo stesso freno posteriore può essere usato in curva, sempre con attenzione, qualora ci si accorgesse di avere una velocità troppo elevata e per aiutare la bici a “chiudere” la curva, cioè avvicinarsi maggiormente al centro-interno della curva. In questo caso, si deve fare attenzione a correggere la traiettoria, che subisce delle inevitabili modifiche sotto l’azione del freno posteriore. Qualora si fosse sbagliata completamente l’impostazione e la velocità della curva, come extrema ratio, conviene, per quel che si può, raddrizzare la bici ed agire con forza anche sul freno anteriore. Agire sul freno anteriore in curva, con la bici piegata, è sconsigliabile, perché è veramente facile perdere l’aderenza e cadere, al più si può appena sfiorare il freno, ma la sua azione sarà quasi nulla. Come tecnica di frenata, senza alcun dubbio, meglio avere frenate brevi ma decise, invece che lunghe frenate, ma con bassa pressione (tipico il comportamento di molti cicloturisti) questo perché così il materiale di attrito si surriscalda meno e rimane più efficace. Inoltre è meglio entrare in curva lentamente ed uscire poi con una buona velocità ed una traiettoria perfetta, piuttosto che entrare veloci, richiamare i freni e correggere la traiettoria, si perde più tempo e si esce dalla curva con una velocità inferiore.

La traiettoria
Le traiettorie sono la cosa forse più importante, quelle che richiedono maggiore esperienza ed allenamento.
Lo sguardo in avanti serve proprio per calcolare la migliore traiettoria possibile. La strada, quando è chiusa al traffico, va usata per intero, ogni centimetro ci permetterà di essere più veloci, ma anche più sicuri. Con lo sguardo andremo ad analizzare l’asfalto, scegliendo il percorso più pulito (quello con meno buche e meno sporco), analizzando la curva lontano, sceglieremo il percorso migliore e metteremo la bici sulla linea ideale per effettuare la frenata. Ci porteremo dalla parte opposta della curva e dopo la frenata andremo a piegare dolcemente la bici, eventualmente spostando anche il peso verso l’interno, cercando il “punto di corda”, cioè il centro della curva, nella sua parte interna. Se la curva ha una raggio uguale o superiore ai novanta gradi conviene effettuare una manovra “rotonda e pulita”, piegando la bici fino al punto di corda, con il pedale interno alla stessa in alto. Poi si lascia il punto di corda, cioè abbiamo fatto la metà della curva, e si punta verso il lato esterno della stessa, lasciando correre la bicicletta. Lo sguardo deve essere già proteso a scrutare la nuova traiettoria ideale. Se la strada è in forte pendenza, potrebbe essere necessario richiamare in causa il freno posteriore, mai in modo brusco. Altrimenti, appena la bici è uscita dalla curva, si riparte rilanciando l’azione sui pedali. Se la curva è molto stretta, con un angolo di raggio sotto i 90 gradi, allora conviene “spigolarla”. Si punta subito alla corda con la bici quasi dritta, mentre si azionano entrambi i freni, che vengono rilasciati poco prima di aver raggiunto il centro della curva; la bici è quasi dritta, il corpo centrale alla stessa, il pedale interno alla curva sempre in alto. Quindi si rilasciano i freni e si piega quel tanto per girarsi e si rilancia l’azione subito con i pedali, in quanto si è di nuovo con la bici dritta. Nelle curva più aperte, come nelle “esse” e nelle curva in rapida successione, spetta al “colpo d’occhio” stabilire quale è la tecnica migliore e la migliore traiettoria da seguire. La regola generale, in questi casi, è che la traiettoria della curva va scelta in base alla curva immediatamente successiva; ci dobbiamo trovare, quindi, in uscita dalla prima curva nelle traiettoria ideale per affrontare la curva successiva e via di seguito.

Con la pioggia
La pioggia è senza alcun dubbio una insidia in più. Oltre ad ovvie considerazioni, come copertoncini adeguati e mai gonfiati ad un numero eccessivo di bar, prudenza, si deve essere maggiormente attenti alle traiettorie da seguire, alla frenata ed alla conduzione in curva. Nelle traiettorie dovremo maggiormente fare attenzione ad evitare zone sporche o con molta acqua, mentre la frenata dovrà essere meno aggressiva, più graduale e controllata, anche se più lunga. Le pieghe in curva meno accentuate e soprattutto svolte in modo meno brusco, più graduale e leggero. Anche in uscita di curva sarà preferibile rilanciare sui pedali con meno vigore, magari attendendo che la bici sia ben dritta. Meglio evitare, in generale, manovre brusche, come veloci cambi di direzione o frenate improvvise.

In gruppo
Il gruppo complica certamente la vita del discesista. Il primo consiglio è fare la propria discesa, ragionando con la propria testa, facendo attenzione a chi ci precede e chi viene dietro. Quindi, seguire comunque le proprie traiettorie, facendo attenzione ad osservare il comportamento di chi ci precede, per evitare di tamponarlo, con uno sguardo ed un orecchio rivolto a chi viene dietro per evitare che ci tamponi. E’ buona cosa avere sempre un occhio sulle mani ed i comandi di chi ci precede, così da anticiparne le mosse. Soprattutto in prossimità delle curve è meglio non rimanere in scia, ma spostarsi, a destra o sinistra, in modo da avere una certa libertà d’azione sia nel posticipare la frenata sia per vedere meglio la strada e scegliere, eventualmente, delle traiettorie differenti.

Il sorpasso
Se si vuole sorpassare un avversario, meglio farlo in rettilineo, in uscita di curva e poi, alla fine, in frenata. Sempre, però, in modo rapido, evitando di rimanere affiancati a lungo. Meglio evitare di affiancare un avversario in curva, se cade lui si rischia di essere trascinati a terra.

Curve a dx e a sx
Molti hanno una differente capacità di affrontare le curve a destra rispetto a quelle a sinistra. Niente di preoccupante, alcuni possono avere delle lievissime asimmetrie del busto che portano ad una differente postura in sella. Anche la differente mobilità del busto, tra destra e sinistra, può essere influente, portando ad una maggiore facilità nell’affrontare alcune curve piuttosto che altre. In ogni caso, niente di cui preoccuparsi.

Materiali

Gomme: quelle di alta gamma danno grande sensazione di sicurezza, ne ho provate un po’ ma i top rimangono Continental GP4000 (anche se in scorrevolezza e durata c’è di meglio, ma pieghe da paura) Vredstein fortezza tricomp (il miglior compromesso in assoluto), vittoria oper corsa evo cx, schwalbe ultremo R.1 (questi ultimi due non li ho provati di persona)

Telai: un buon telaio corsa farà sempre il suo dovere, in linea teorica il top dovrebbe essere un acciao, forca in carbonio e serie sterzo da 1 e 1/8”, di modo da essere molto giudabile ma perdonare anche qualche errore di guida (che certi alluminio o carbonio incazzati non fanno…)

Freni: come pinze il top restano i grandi: campagnolo e shimano, personalmente apprezzo moltissimo il caliper differenziato di campagnolo, che rende il posteriore più modulabile e (giustamente) meno potente.

Pattini: lì ne so poco riporto i Swisstop verdi oppure i Koolstop rossi come top di riferimento.

Ruote: da non sottovalutare prima di tutto le piste frenanti (rettificate come si deve) poi una ruota rigida e a medio-basso profilo si rivela vincente, soprattutto in una discesa un po’ tecnica…per fare un esempio dico shamal e fulcrum 1, anche se io da quando ho le neutron vado ancora meglio. L’alto profilo presentai innegabili vantaggi aerodinamici perdono molto in inerzia alla frenata e in agilità di inserimento in curva.

Allenarsi alla discesa
I principi fondamentali sono stati detti, ora occorre allenarsi. La cosa migliore è selezionare alcune discese, ma basta anche una sufficientemente lunga, ed allenarsi a mettere in pratica ogni aspetto considerato. Fondamentale è iniziare a capire il limite di tenuta dei copertoncini o tubolari, poi la potenza e gli spazi di arresto dell’impianto frenante, quindi ci si potrà concentrare sulle traiettorie e la discesa in piega. Su strade aperte al traffico, poi, è sempre bene tenere un certo margine di sicurezza, che ci permetterà di reagire con tranquillità a qualsiasi tipo di imprevisto.

L’ultimo consiglio
Andare in bici è bello, ma la vita, in generale, lo è ancora di più: mai affrontare una discesa come se fosse l’ultima della propria vita, la prudenza non è mai troppa!

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